Végre megrázza magát a Volkswagen

A világ legnagyobb autógyártója, a VW csoport minimumcélként a jelenlegi, 86 milliárd dolláros tőzsdei értékének megduplázását tűzte zászlajára.

Második feladat a százmilliárddal a csoport előtt járó Toyota megelőzése, majd 2025-ig 230 milliárd dolláros kapitalizáció elérése – miközben a Tesla már most 390 milliárdnál jár.

A wolfsburgiak tegnapi, online megtartott éves közgyűlése a tavalyi üzleti évnek a járvány miatt kissé megcsúszó lezárását szolgálta, de ennél érdekesebbek voltak a márka portfóliószűkítéséről és a küszöbönálló elektronikus fordulatról elszórt hírmorzsák.

A korábban hamvaikból feltámasztott, illetve a csődből kiemelt márkák közül a Lamborghini, a Bugatti és a Ducati cégcsoporton belüli jövője kérdéses, ezekből pénzt szeretnének látni a németek, hogy abból a villany- és önvezető autózás, elektromobilitás fejlesztéseit finanszírozhassák.

A Reuters az igazgatóság forrásaitól megtudta, hogy a németek az eladás mellett a leválasztást és a tőzsdei bevezetést is elképzelhetőnek tartják. Bugattiból tavaly 82 darab, Lamborghiniből 4554, Ducati motorkerékpárból pedig 53 ezer fogyott, ezeknek a presztízsértéke azonban jóval magasabb, mint a rajtuk elért haszon.

Túl sokfelé folyik el a konszern kutatásra és fejlesztésre szánt pénze, a csatornák szűkítése és a célcsoportra való fókuszálás az első lépés lehet a hatékonyságnövelés irányába.

A luxus- és sportautókon megspórolt pénzt jobban tudja hasznosítani a VW csoport a hagyományos márkáinak – VW, Audi, Skoda és Seat – egységes alapokon nyugvó elektronikus modelljeinek kifejlesztésében. A „kisöprendő” márkák között nem említik a brit Bentley-t, de furcsa lenne, ha épp ehhez ragaszkodnának. A Porsche viszont tabu, már csak történelmi okokból is.

Herbert Diess, a csoport elnöke csak annyit mondott, hogy a megújuló, átalakulás alatt álló piacon újra kell pozicionálniuk magukat.

Helyzetüket nehezíti, hogy jórészt a meglévő modelljeik eladásából kell a fejlesztéseikhez a forrásokat megszerezniük, szemben amerikai versenytársaikkal, amelyek szügyig gázolhatnak a tőkepiacon olcsón megszerezhető dollármilliárdokban.

Pénzügyi céljaik eléréséhez elemzők szerint a vállalatstruktúra átalakítása, a költségek és a létszám csökkentése elengedhetetlen.

Példaként hozzák fel, hogy amíg a Toyota a legutóbbi üzleti évében 359 ezer dolgozójával 10,74 millió járművet gyártott, addig a VW csoport 671 ezer munkása 10,96 millió autó elkészítésére volt csak képes. A németországi kőkemény foglalkoztatási garanciák, az erős szakszervezeti jogok szerintük mély nyomot hagynak a Volkswagen termelékenységi mutatóin.

A döntésekben megkerülhetetlen felügyelőbizottságba a szakszervezetek delegálják a tagok felét, így amiről őket nem tudják meggyőzni, azt aligha lehet keresztülvinni a rendszeren. Azt Diess is elismerte, hogy cége alulértékelt, de szerinte a szén-dioxid-kibocsátás 2030-ra való megfelezését célzó uniós előírás következményeként a villanyautók térnyerése felgyorsul, és ettől pozitív árfolyamhatást vár.

Stadler ártatlannak vallja magát a bíróságon

Rupert Stadler nem tudott beköszönni a VW csoport szerdai közgyűlésére, mivel az Audi korábbi mindenható vezérének épp a müncheni bíróságon volt jelenése. Stadler ellen a 2015-ben kipattant dízelbotrányban játszott szerepe miatt emeltek vádat, miszerint tudtával és egyetértésével folytatták cégénél a fogyasztókat és a hatóságokat egyaránt megtévesztő, járműveik emissziós értékeit meghamisító praktikákat. Stadler egyébként egy Mercedesszel érkezett a bíróságra, ahol ártatlannak mondta magát.

Ő eddig a legmagasabb beosztású „dízelvezér”, akit bíróság elé állítottak. Az igazságszolgáltatás karja még nem ért el Martin Winterkornhoz, aki a VW csoport elnöke volt a dízelbotrány idején, s korábban az Audi Hungariát irányította.