Megkezdődött az akkumulátorháború

A jövő a villanyautóké, ám sokféle szempontból ezek legérzékenyebb alkatrésze az akkumulátor. Tartósnak és nagy kapacitásúnak kell lennie, továbbá az előállításához szükséges alapanyagok iránt robbanásszerű keresletre lehet számítani (Zöldfémek aranykora jön – Figyelő, 2021/12. szám).

A pandémia megmutatta azt is, hogy a globális beszállítói láncok milyen sérülékenyek (a szállítási költségek drágulása, csiphiány), így a gyártók igyekeznek egyre szűkebbre vonni azokat.

Az európai szabályozás (de a világszintű is) egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokkal szorítja rá az autógyárakat az elektromos gépkocsik előállításának a felfuttatására.

Az autógyárak így mindent elkövetnek, hogy a járművek erőforrásai hatékonyabbá váljanak, és a szállításuk zökkenőmentes legyen.

Fejleszt a VW

Ennek jegyében születhetett a döntés arról is, hogy a német Volkswagen (VW) konszern hat akkumulátorgyártó üzemet hoz létre Európában 2030-ig. Ezek összesen évi 240 gigawattóra kapacitású aksit állítanak majd elő, ami az évi ötmillió darabosra felfuttatandó villanyautó-termelést lesz hivatva kiszolgálni.

A cég tervei szerint európai eladásainak a 70, amerikai és kínai értékesítéseinek pedig az 50 százalékát már elektromos gépkocsik teszik ki az évtized végére.

Ezzel párhuzamosan a társaság a töltőállomás-hálózat elemeinek a számát az ötszörösére, 18 ezerre szeretné növelni 2025-re. Ehhez a BP-vel társultak, annak benzinkutainál létesítenék a gyorstöltőhálózat elemeit.

A világ legnagyobb villanyautó-piacán, Kínában is elindult a verseny.

A Geely a közelmúltban jelentette be, hogy Kancsouban ötmilliárd dollárért épít akkumulátorgyárat, amelynek a kapacitása évi 42 gigawattóra lesz. A Tesla arra törekszik, hogy az aksik alapanyagaiból, főleg lítiumból és nikkelből biztosítsa az elegendő mennyiséget. A VW növelte részesedését a szintén az akkuüzletágban tevékenykedő svéd Northvoltban.

A német cég a következő évtizedre 14 milliárd dollárnak megfelelő megrendelést adott le a Northvoltnak, amelyet egyébként a Tesla két korábbi irányítója alapított, és vezető szerepet céloznak meg az e-gépkocsikban használatos áramforrások gyártásában. A svéd társaság az északi sarkkör közelében lévő óriásüzeme kapacitásának a bővítését tervezi. A gyár jelenleg évi 40 gigawattóra teljesítésére képes, ám a 27 milliárd dolláros rendelésállomány kielégítéséhez ez kevés lesz.

A beszállítói láncok rövidítése érdekében a német autógyár igyekszik csökkenteni függőségét jelenlegi legnagyobb beszállítóitól, a dél-koreai LG Chemtől és a kínai CATL-től, amelyek számos más előállítónak is szállítanak. A VW egyik üzeme a németországi Salzgitter közelében épül meg, 40 gigawattóra kapacitással.

A gyártás a tervek szerint 2025-ben indul.

A vállalat partnerségre lépett egy szilícium-völgyi startuppal, a QuantumScape-pel, amely lítiumalapú erőforrásokat állít elő, és várakozásaik alapján 12 percre rövidítik majd le egy autó töltési idejét.

Erősít az LG

A németek kihátrálását látva az LG kénytelen máshol erősíteni a pozícióit. Az LG Energy Solution, amely jelenleg az elektromos járművekben használatos akkumulátoroknak a legnagyobb gyártója a világon, 4,5 milliárd dollárt tervez beruházni az Egyesült Államokban 2025-ig. Egy amerikai versenyfelügyeleti hatóság (US International Trade Commission – ITC) a közelmúltban e konszern javára döntött egy másik dél-koreai, az USA-ban is gyárat üzemeltető céggel szemben.

A hivatal szerint jogos volt az LG panasza, amely szerint az SK Innovation helytelenül kezelt ipari és kereskedelmi titkokat. Az ítélet értelmében az utóbbi társaság tíz évig nem hozhat be lítiumionos akkumulátorok gyártásához szükséges komponenseket az Államok területére.

A döntés súlyos csapást jelent a Fordra és a VW-re is, hiszen mindkét cég úgy tervezte korábban, hogy az SK aksijaival látja majd el amerikai üzemeiben gyártott elektromos autóit.

Az ITC határozata ugyanakkor hagyott átmeneti időt e társaságoknak arra, hogy új beszállítókat találjanak – nyilván nem véletlen az LG üzem építéséről szóló elhatározása. (A pervesztes a Fehér Házhoz fordult az ügyben, Joe Bidennek hatvan napja van arra, hogy elbírálja a kérelmet. Iparági szakértők ugyanakkor megjegyzik: szinte példa nélküli eset lenne, hogy egy amerikai elnök felülbírálja a saját versenyhatósága által hozott döntést.)

Az LG bejelentette: tízezer új munkahelyet hoz létre a tervezett két gyárban.

A dél-koreai cég azt is közölte, hogy tárgyalásokat folytat a General Motorsszal egy második USA-beli közös gyárról. Az új létesítmény a már meglévő, Ohióban található üzeméhez hasonló kapacitású lenne. Ezek mellett az LG-nek 2012 óta van egy saját gyára is Michiganben.

A konszern új üzemei beleillenek Biden zöldítési terveibe, valamint igazodnak ahhoz a törekvéshez is, hogy az Egyesült Államok ipara egyre jobban igyekszik hazai pályáról beszerezni a termeléshez szükséges alkatrészeket, részegységeket.

Gondban a Panasonic

A globális akkumulátorháborúban a japánok is igyekeznek minél jobb pozíciókra szert tenni – bár erős hendikeppel indulnak. Különösen igaz ez a Panasonicra, amely a Tesla egyik legnagyobb beszállítója. Elon Musk cége azonban saját maga is elkezdett akkukat kifejleszteni, továbbá bővíti az együttműködést két másik nagy beszállítójával, az LG Chemmel és a kínai CATL-lel. A Panasonic 2010-ben hajtotta végre első nagy beruházását a Teslánál.

Akkor határoztak úgy, hogy az autóipar felé fordulnak a csak veszteséget hozó plazmakijelzők és egyéb háztartási elektronikai cikkek gyártásától. (A fordulat előtti két évben a japán társaság vesztesége 15 milliárd dolláros volt.) Ötmilliárd dollárt fektettek be a Tesla nevadai gigaüzemébe. A két vállalat 2014-ben kötött megállapodást egymással akkumulátorok előállításáról, a Panasonic ebbe kétmilliárddal szállt be.

Az azóta eltelt időszakban most lesz az első olyan üzleti esztendő (a japán cégnél márciusban végződik), amikor ebből a tevékenységből nyereség származik. A Teslától való – kényszerű – elszakadás nyomán más utakat kell keresnie a távol-keleti szigetország gyártójának. Van egy megállapodásuk a Toyotával és néhány európai társasággal, például a VW-vel is. Ezen felfejlesztésekhez azonban más technológiára kell átállni, mint amelynek alapján a Teslának gyártottak.

A Panasonic helyzete jól tükrözi a japán cégek válságát.

Egykor a fogyasztási elektronikai cikkek globálisan vezető gyártói voltak, ezek előállítása azonban az elmúlt években egyre nagyobb veszteségeket hozott. Így szerkezetváltásra kényszerülnek, ami viszont a szigetország gazdaságának roppant merev struktúrájában nem könnyű feladat. A japán nemzeti büszkeség 2019-ben a csúcsra dagadt, ugyanis Josino Akira kémikus ekkor kapta meg a Nobel-díjat (megosztva) a lítiumionos akkumulátorok kifejlesztéséért. (Autók, robotok, hordozható kamerák, mobiltelefonok, laptopok, drónok – és még lehetne sorolni az alkalmazási területeket.) A lítiumionos aksik 1991-ben kerültek a piacra.

Kezdetben a Sony volt a legnagyobb gyártójuk, s hamarosan a Panasonic is felzárkózott. A dél-koreai ipar felfutása és az elektromos autók elterjedése nyomán az európai előállítók igényei azonban fokozatosan háttérbe szorították a japán termelést. Szakértők szerint ennek újbóli felfuttatására ismét valami hasonló technológiai újítás lenne szükséges, mint a lítiumionos akkumulátor, de egyelőre ilyen nem látszik a japán innovációs palettán.

Visszahív a Hyundai

Minden idők egyik legköltségesebb autó-visszahívási akciójára kényszerül a dél-koreai Hyundai. Csaknem 82 ezer elektromos járműben kénytelenek akkumulátort cserélni, miután több kigyulladt közülük. A visszahívás nagyjából 900 millió dollárba kerül, s ez biztosan megmutatkozik majd a cég nyereségadataiban is.

A lépés 76 ezret érint a legnagyobb számban eladott Kona modellek közül, valamint az Ioniq nevű autók és buszok is beletartoznak. A kockázatot a 2017 novembere és 2020 márciusa között, a kínai Nankingban, az LG Chem üzemében gyártott akkumulátorok jelentik. A Hyundai és az LG tárgyalásokat folytat az akció költségeinek a megosztásáról. A Konákból tavaly októberben már 77 ezret vissza kellett hívni hasonló tűzesetek miatt.

Akkor szoftverproblémákra hivatkoztak, de ezek megoldása sem szüntette meg a tüzeket, így most az erőforrások cseréjéről döntöttek.

A Hyundai és szövetségese, a Kia jelenleg a világ negyedik legnagyobb villanyautó-gyártója, piaci részesedésük az SNE Research szerint meghaladja a 7 százalékot. Terveik alapján 2025-ig évi egymillió elektromos hajtású járművet szeretnének eladni.

Az új technológia kiforratlanságát jelzi, hogy hasonló esetek más gyártóknál is előfordultak. A General Motors például tavaly novemberben kényszerült csaknem 69 ezer Chevrolet Bolt visszahívására – szintén tűzesetek miatt. Ezek az autók ugyancsak az LG Chem akkumulátorait használták, igaz, ezeket egy dél-koreai üzemben gyártották 2017 és 2019 között.

A cikk a Figyelő április 15-ei lapszámában jelent meg.