A WRC-kkel kapcsolatos párhuzam egyenesen Jari-Matti Latvalától, a vb egykori nagymenőjétől származik, aki nem mellesleg csapatfőnökként a japán márka raliprogramját irányítja.
A Yaris név ne tévesszen meg senkit, a 2021-es európai Év Autója címet elnyerő barátságos kisautó és az extrém kiadás között finoman szólva is kevés a közös pont.
A lámpák és a cápauszony-antenna kivételével egyetlen külső elemük sem azonos – már csak azért sem, mert a gépháztető, a csomagtérfedél és a sárvédők is alumíniumból készülnek.
Miután átbogarásztam az útmutatót a minimum 98-as oktánszámú benzin tankolására és a turbó hűtésére vonatkozóan, a kagylóülésben helyet foglalva rögtön világos lett, hogy a belső nem a dizájnerek jutalomjátéka volt. Ez a műszerfal annyira egyszerű, hogy tíz évvel ezelőtt is konzervatívnak mondtuk volna, és úgy általánosságban sem kezd el nagyon hevesen verni az ember szíve ettől a berendezéstől. Az viszont már egyáltalán nem szubjektív, hogy a kiálló érintőképernyő és a tükör között csak parányi az üvegfelület, az ülések szorításán és a tető közelségén kívül emiatt is bunkerszerű a GR Yaris beltere.
A lényeg viszont úgyis az, hogy milyen vezetni. Ha túljutottunk a sokkon, hogy a 261 lóerős, 1,6-os turbómotor csak háromhengeres, hihetetlen mókában lesz részünk. Csupán az első gázadásig okoz némi zavart az ember fejében a hengerszám, ugyanis itt a három dugattyú nem a költségek, hanem a súly csökkentéséről szól. Ez a motor úgy veszi a gázt, és úgy pörög fel, hogy attól tényleg libabőrösek leszünk. Gázadásra nincs gondolkodás (alapjárat közelében sem bágyadt), a golyóscsapágyas turbó azonnal tölt, és váltás után gyakorlatilag rögtön jön az újabb térugrás. Az 5,2 másodperces 0–100 kilométer per órás gyorsulással nem sok kérdőjelet hagy maga után a GR Yaris, ráadásul ezt a tempót harmadik fokozatban éri el.
Csak a hangja lehetne vadabb, ugyanis a turbó sziszegésén kívül nem nagy felhajtást csap maga körül a háromhengeres.
Ugyanakkor a Toyota újdonsága szerintem nem csak a motorról, sokkal inkább a mesteri kézi váltó, a brutális kanyarsebességet engedélyező futómű és az összkerékhajtás triójáról szól.
A GR Four rendszer három üzemmódot vonultat fel, az alapbeállítást használva a maximális nyomaték 60 százaléka jut előre és 40 hátra, a Track programban már 50-50 az eloszlás, a legélvezetesebb viszont a Sport, amikor a vezérlés 70 százalékot küld a hátsó tengelyre. Ennek fényében is meglepő volt, hogy a kis, 1,2 tonnás gép milyen erőcsúsztatásokra képes (akár körforgalomból kifelé), de az egészben az a poén, hogy végtelenül stabil marad, és egészen elképesztő szögekből tud egyenesbe állni!
A vezetőnek eközben még csak sokat sem kell gépészkednie, ugyanis a kormány a végállások között mindössze 2,36-ot fordul. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a GR Yaris fékei is elképesztők (az első tárcsák nagyobbak, mint a Supráé), akkor meg is született a tökéleteshez közel álló élményautó receptje.
Ugyan a komfortja és a helykínálata erősen kompromisszumos hétköznapi használatban, nem vitás, hogy aki ki tudja aknázni a tudását, az maradéktalanul elégedett lesz vele. Óriási elismerés a Toyotának, hogy bevállalt egy ilyen autót!
Kész őrület, hogy a villanyautók és a plug-in hibridek mindent átíró korszakában a Toyota piacra dobott egy ilyen modellt, amely az igazi műértőknek szól. Amellett, hogy a GR Yaris nagybetűs élményautó, annyira kilóg a ma gyártott járművek sorából, hogy egészen biztosan legenda lesz belőle.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.