A szakadék szélén a Nissan

Carlos Ghosn, a Nissan–Renault-együttműködés összekovácsolója az expanziós stratégia híve volt. Bizonyos mértékig jogosan, hiszen világszerte megfigyelhető, hogy az autógyárak termelési-értékesítési szövetségeket kötnek, a piac nagyon erősen koncentrálódik. Ghosn azonban nem tudta ezt hatékonyan megvalósítani, így a Nissan vesztesége a 2020-as pénzügyi évben 671 milliárd jen (kb. 6,1 milliárd dollár) volt – húsz éve nem láttak ilyen gyenge teljesítményt a cég befektetői.

Ucsida Makoto érkezése után azonban tovább romlott a helyzet, bár ez már nagyrészt külső tényezőknek, elsősorban a koronavírus-járványnak volt betudható.

A kórság Vuhan városából terjedt el, pont onnan, ahol a Nissan egy kínai társasággal közösen létesített vegyesvállalatot – emelte ki a Figyelő cikke. Ucsida az azóta eltelt húsz hónap folyamán az autóiparban ritkán látott mértékű átszervezést hajtott végre. Közben az eladásai alapján a világ egykor második legnagyobb autóipari szövetsége (Renault–Nissan–Mitsubishi) szép lassan a harmadik helyre csúszott. Az átszervezés nyomán azonban várhatóan elkerülik, hogy a harmadik egymást követő évben is veszteséggel zárjanak. A vállalat előrejelzése szerint a korábban várt 60 milliárd jenes deficit helyett ugyanekkora nyereségre lehet számítani.

Az Ucsida-terv megvalósításának első lépése az volt, hogy eladták a Carlos Ghosn által vásárolt és a vádak szerint gyakran magáncélra is használt céges Gulfstream repülőgépet. Második lépésként megszüntették a Nissan-székház tetején lévő vezérigazgatói külön ebédlőt, és szokványos irodává alakították át. Ucsida azóta az épület hatodik emeletén lévő menzán ebédel. A szimbolikus gesztusokon túl (bár a Gulfstream azért elég drága lehetett) át kellett szervezni a cég struktúráját és működését is, mindezt az elképzelhető legrosszabb piaci körülmények között. A csiphiány, az alapanyagok árának robbanásszerű növekedése nagyon megnehezítette a gyártási költségek lefaragását. Elemzők szerint viszont a nagy gond nem is a kiadások csökkentésével van; a nagy kérdés az, hogy mitől indulna be az eladások bővülése.

Ucsidát 2020 februárjában választotta meg a közgyűlés elnök-vezérigazgatónak, meglehetősen viharos körülmények között. Akkoriban a Nissan árfolyama csaknem 50 százalékkal volt alacsonyabb, mint a pénzügyi csalásokkal vádolt Ghosn 2018. novemberi letartóztatása idején. A dühös részvényesek kifogásolták, hogy a legnagyobb versenytárs, a Toyota nemcsak hogy több autót ad el, de a minőségbiztosítási rendszerei is sokkal jobbak, mint a Nissanéi. A helyzet azután tovább romlott: tavaly áprilisban a japán kormány a pandémia miatt szükségállapotot rendelt el Kanagava prefektúrában (tkp. tartomány), ott, ahol a társaság székhelye van. Több ezer dolgozó kényszerült otthonról végzett munkára. Májusban Ucsida nyilvánosságra hozta a négyéves Nissan Next tervet, melynek első „eredménye” egy 670 milliárd jenes veszteség volt – az átszervezés és Ghosn expanziós stratégiájának a lebontása súlyos egyszeri kiadásokat igényelt.

Gyárakat zártak be világszerte (például Indonéziában és Spanyolországban), a globális kapacitásokat 20 százalékkal csökkentették.

Az új vezér szerint nem az eladások volumenének a növelése a fontos, hanem a jobb minőség. A terv célul tűzi ki, hogy a cég árbevételhez viszonyított üzemi eredménye 2024 márciusára meghaladja az 5 százalékot. A Ghosn által elérni tervezett, még 2011-ben meghirdetett agresszív növekedés világszinten 8 százalékos piaci részesedést tűzött ki célul, ezzel párhuzamosan az üzemieredmény-rátának is 2017-re 8 százalékosra kellett volna emelkednie.

A teljes cikk a Figyelő legfrissebb számában olvasható.