Félretehették az idei üzleti évükre vonatkozó aggályaik jelentős részét a nagy amerikai autógyártók, látván, hogy a kereslet a várakozásaikat minden téren felülmúlóan alakulnak. A General Motors (GM) és a Ford háza táján is optimizmus uralkodik, bár most mindkét cégnél azzal a hirtelen jött logisztikai problémával foglalkoznak, amit a baltimore-i Francis Scott Key híd kedd éjszakai összeomlása okozott.
A kikötői kijáratnál húzódó acélszerkezetű híd egyik pillérének ütköző konténerszállító hajó miatt bekövetkezett katasztrófa ugyanis a detroiti autógyártók számára kulcsfontosságú helyszínt tett átmenetileg elérhetetlenné. Itt teszik ugyanis hajóra a nyugati exportra szánt amerikai autókat, tavaly összesen 750 ezer jármű vámkezelését végezték el itt.
A kikötői zárlat a GM-et és a Fordot is érinti
Az autók és az autóalkatrészek kereskedelme adja a baltimore-i kikötő forgalmának 42 százalékát – írja a Reuters. A kikötő a német autóexport egyik fontos kirakodási pontja, ide érkeznek Európából a Mercedes-Benz, a Volkswagen csoport és a BMW amerikai piacra küldött járművei.
A GM és Ford külföldre szánt autói is innen intenek búcsút a szülőhazának. A két cég azonban sietett megnyugtatni a közvéleményt, egybehangzó állításuk szerint a kikötő átmeneti kiesése nem okoz számukra áthidalhatatlan problémát, szállítmányaikat a helyzet rendeződéséig más kikötőkbe irányítják.
Az ezzel járó többletköltségek egyelőre nem mérvadók, az folyamatossága ennél fontosabb tényező, a GM-nél csak minimális hatással számolnak a hídomlás következményeként.
John Lawler, a Ford pénzügyi igazgatója ehhez a Bloomberg szerint hozzátette, hogy
a beszállítói láncban óhatatlanul lesznek fennakadások, meghosszabbodik a szállítási idő, de ezt megpróbálják kezelhető keretek közé szorítani.
Azt egyik cég sem közölte, hogy a havariahelyzetben melyik kikötőre esett a választásuk, de szakértők szerint New Jersey és Nyugat-Virginia kikötőit veszik célba, fokozva az ott most is érezhető zsúfoltságot.
Ragyogó évkezdet az amerikai autópiacon
Persze ami nem megy exportra, az sem marad a nyakukon, hiszen az amerikai kereslet meglepően jól, mi több, messze várakozásaikon felül alakul.
Mindent egybevetve kiválóan indult az év, és az előttünk álló időszaktól is sokat remélünk
– hangsúlyozta Paul Jacobson, a GM pénzügyi igazgatója. A kereslet annyira erős, hogy a piac által várt 2-2,5 százalékos általános árcsökkentésre sem volt szükség ahhoz, hogy a kocsik lábon elkeljenek – tette hozzá.
A teljes amerikai piacon tavaly 13 százalékkal több, 15,5 millió új autó kapott rendszámot, az óvatos becslések 16 milliós idei értékesítéssel számoltak, ami 3,2 százalékos bővülést feltételez. A befutó 2022 után tavaly is a General Motors volt, amely 2,59 millió autót értékesített, az előző évinél 14,1 százalékkal többet, s amely a pandémia óta a legerősebb évét zárta.
Ráadásul a 16,7 százalékos piaci részesedést úgy érték el, hogy az elhúzódó őszi bérsztrájk többször is megbénította a termelést, 1,1 milliárd dolláros kiesést okozva a GM-nek. A béralku költsége 2028-ig várhatóan 9,3 milliárd dollárral dobja meg az autógyártó kiadásait. De így is megéri, mert a munkabéke garantálja a tervszerű termelést és vele az értékesítést is.
Jól fut a szekér az amerikai piacon, az árak is jól tartják magukat, aminek köszönhetően megerősítjük a Ford 10 és 12 milliárd dollár közötti éves alapnyereségre vonatkozó célját
– mondta John Lawler. Mindkét detroiti óriás számára gondot okoz az elektromos átállás menedzselése, a piaci kereslet alakulása ugyanis nincs szinkronban a ráfordításokkal, valamennyi eladott villanyautón masszív veszteségük keletkezik – egyelőre.
Nem forszírozzák az elektromos átállást
A GM arra számít, hogy az idén eléri éves szinten a 200 és 300 ezer autóra vonatkozó, azaz meglehetősen tág keretek között meghatározott villanyautó-gyártási célját.
A GM-nél az elektromos Cruise robotaxikkal kapcsolatos problémák is fejfájást okoznak, míg a Fordnál már januárban döntöttek a villanyautógyártással kapcsolatos fejlesztések visszafogásáról s arról, hogy a lassabb dinamikára váltó kereslethez igazítják saját kínálatukat. Arra viszont nem sajnálják a forrásokat, hogy egy olyan univerzális platformot építsenek fel, amely gyakorlatilag a legtöbb járműkategóriát, kiemelten
- a szedánokat,
- a SUV-okat
- és a pickupokat
ki tudja szolgálni, a gyártási költségeket minimalizálva. Ehhez jön még az egységes beltér, ami szintén a megfizethetőség irányába nyomja le az elektromos modelljeik árát. A lényeg Lawler szerint az, hogy a villanyautóik olcsóbbak legyenek, nyereségessé tegyék az idén várhatóan 5 milliárd dolláros veszteséget hozó e-autó-üzletágat, és versenyképes alternatívául szolgáljanak a Tesla és a BYD járműveivel szemben.
Kulcsfontosságú a költségek minimalizálása
Igaz, a BYD egyelőre látszólag nem veszélyezteti az amerikai piacot, de ez sem biztos, hogy fennmarad az idők végezetéig, hiszen a kínai kormány a Kereskedelmi Világszervezetnél kezdeményezett eljárást Washington piacvédő intézkedései ellen, amelyek kifejezetten a kínai járművek importját sújtják.
A Ford az elektromos átállásban sem megy előre güzüüzemmódban, rájöttek, hogy az amerikaiak többsége még ragaszkodik a benzingőzhöz, érdeklődik ugyan, de azért óvakodik az elektromos hajtástól, viszont a kettőből összelötykölt koktéllal, azaz a hibrid technológiával el tudná mélyíteni a barátságát. Ennek megfelelően a Ford modellkínálatában hangsúlyos helyet kapnak a jövőben a hibridek.
