Eurómilliárdos vasúti fejlesztések jöhetnek a nyáron

Az uniós CEF célja, hogy előmozdítsa a vasúti, közúti, belvízi, tengeri infrastruktúra fejlesztését, korszerűsítését szolgáló átjárható, multimodális (kombinált) hálózatok megvalósítását, valamint a biztonságos közlekedést – írja a Figyelő pénteki lapszáma.

Az alap támogatási politikájában elsőbbséget élvez a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) továbbfejlesztése, kiemelt figyelmet fordítva az EU-s hozzáadott értéket képviselő, határokon átnyúló projektekre.

A CEF 2.0 azt is biztosítja majd, hogy amikor az unión belüli katonai mobilitás javítása érdekében változtatnak az infrastruktúrán, az továbbra is egyaránt használható legyen polgári és katonai célokra

– avat be a EU Tanácsának a honlapja abba, hogy a háttérrendszer kiépítésének milyen megfontolásai lehetnek.

A CEF a közlekedésfejlesztésen kívül az energiaágazatot érintő és digitalizációs (főleg távközlési) projekteket is támogat. Hangsúlyozzák e három terület közötti szinergiák fontosságát, emellett az ezeken átívelő munkaprogramok elfogadását is előírják.

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz az előző uniós ciklustól élő forrás.

Ez azért is előnyös program, mert például a Kohéziós Alappal és más közösségi forrásokkal is kiegészíthetik egymást, továbbá átcsoportosítási lehetőséget biztosít a projektek félidei felülvizsgálatai folyamán. Ezenkívül az innovatív pénzügyi eszközök támogatását is biztosítja.

A CEF dotációiról tehát közvetlenül Brüsszelben döntenek, az európai jelentőségű közlekedési projekteket és az EU-n belüli utazás-szállítás jobb lebonyolítását segítő beruházásokat finanszírozzák.

Az alap támogatási forrásából az előző ciklusban benyújtott sikeres pályázatoknak köszönhetően mintegy 1,1 milliárd euró, több mint 342 milliárd forint hasznosul hazai közlekedési fejlesztésekben.

A CEF minden évben egy pályázatot hirdet meg a tagállamoknak.

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz hozzájárulásával Magyarországon 670 milliárd forint beruházási értékben valósulnak meg közlekedésfejlesztési projektek. Többek között az idén befejeződik a Kelenföld–Százhalombatta–Pusztaszabolcs és a Rákos–Hatvan vasúti szakasz korszerűsítése, folyamatban van a Déli összekötő vasúti híd felújítása, harmadik vágányának a kivitelezése is.

Indulás 2030 után

Az idén a tagállamok összesen közel 290 millió eurót érhetnek el az úgynevezett „visszahulló forrásokból”, azaz a meg nem valósuló projektekből felszabaduló pénzek visszaosztásából. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) egyik javaslata szerint a Varsó–Budapest gyorsforgalmi vasút megépítésének a magyar szakasza lenne támogatandó projekt.

A beruházás fontosságáról Orbán Viktor miniszterelnök korábban már többször beszélt.

A geopolitikai célok – a visegrádi négyek infrastrukturális összekötése – egyértelműek, s ehhez még az a tény társul, hogy a közlekedési kapcsolataink a nyugatihoz képest északi viszonylatban igencsak elhanyagoltak. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy a lengyel és a magyar főváros között (légvonalban 550 kilométeres távolságról van szó) vasúton jelenleg 12 órát jelent az utazás. A tervek arról szólnak, hogy ez a félnapos táv öt és fél órára csökken. A V4-országok fejlesztési együttműködésének köszönhetően az új vonalon Budapestről Pozsonyba másfél óra alatt, Prágába három és fél órán belül lehet majd eljutni.

A lehetséges nyomvonalról – egy 2018-as kormánydöntésnek köszönhetően – már elkészült egy részletes döntés-előkészítő tanulmány. Az Utiber Közúti Beruházó Kft., a Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft., valamint a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. elemzése szerint 2021-től számítva a jogi és a szabályozási háttér kidolgozása, az engedélyes és kiviteli szintű tervek elkészítése, az engedélyek beszerzése többéves folyamat. Ezt követően megfelelő források esetén a területszerzés és a kivitelezés előkészítése, organizációja ugyancsak több esztendeig tart majd, ezért a vonalon 2030 után kezdődhet meg a közlekedés.

Mint írják, a Budapest–Varsó nagy sebességű vasút megvalósításának célja, hogy hazánk és a V4-es partnerországok csatlakozzanak a nyugat-európai nagy sebességű hálózathoz.

„A térség gazdasági kapcsolatainak erősítése, a gazdaságfejlesztési hatások határokon való átnyúlásának a lehetősége ugyancsak megerősíti az európai fejlesztési dokumentumokban is szereplő igényt: nagyobb sebességgel, nagyobb megbízhatósággal, tervezhetően és magas színvonalú szolgáltatással, kapcsolódásmentesen lehessen eljutni európai célpontokhoz” – olvasható a dokumentumban.

Hozzáteszik: a létrejövő infrastruktúra azzal járul hozzá a hazai kapacitáshiányok feloldásához, hogy jelenleg frekventált vasútvonalakról vesz át forgalmat, így nagyobb teret enged a hagyományos személy- és teherforgalomnak. A turisztikai célú utazásokon túl az új vonal elősegítheti az üzleti kapcsolatok javítását, s a visegrádi viszonylatban kölcsönösen megnőhet a munkavállalási kedv is. A vasúti közlekedés előtérbe kerülése mindezek mellett a környezeti fenntarthatóság javításához is vezet.

Kétszázhúsz felett

A tanulmány szerint a Budapest–Varsó gyorsforgalmi vasút Pozsonyig tartó szakaszának a legkedvezőbb változata a Budapest–Törökbálint–Mór–Győr–Rajka-nyomvonal. Így a magyar fővárosból indulva Győr 1 óra, Pozsony másfél óra, Bécs két óra, Prága 3,5 óra, Varsó 5,5 óra alatt lenne elérhető. (A vonatok sebessége több szakaszon is elérné a 350 km/h-t – a szerk.)

Ennek a pályának a hátrányai közé sorolták a hosszabb útvonalat, amely a belföldi viszonylatokon és a bécsin kisebb nyereséget eredményez egy a Vértes hegységen keresztül vezető esetleges nyomvonalhoz képest. Ezenkívül nagyobb fenntartási költséget jelent, s a hosszabb menetidő elkerülése érdekében a legtöbb szakaszon a műszakilag elérhető leggyorsabb pálya kialakítása szükséges.

Az ITM márciusi közleménye szerint a létrejövő infrastruktúra kényelmes, gyors, egyéb közlekedési módokkal versenyképes eljutási lehetőséget teremthet Budapest, Pozsony, Prága és Varsó között, bekapcsolná a térséget a nyugat-európai gyorsvasúti hálózatba. A beruházásnak köszönhetően a meglévő vonalakon jelentős kapacitások szabadulhatnak fel, teret nyitva az elővárosi személy- és a környezetbarát teherforgalom növelésének. Kedvező brüsszeli döntés esetén a szubvenció a környezeti vizsgálatok elkészítésében, a környezeti hatástanulmány összeállításában és a környezetvédelmi engedély megszerzésében hasznosulhat.

A projektjavaslat összhangban áll egy párhuzamosan futó osztrák vasútfejlesztési tervvel,

Magyarország és Ausztria ezért kölcsönösen támogatja egymás kezdeményezéseit.

Korábban lapunk is beszámolt arról, hogy a CEF segíti a Budapest–Bécs-vonal hazai szakasza nemzetközi átjárhatóságának a javítását. A beruházás értéke csaknem 19 milliárd forint. Ennek része a Kelenföld–Hegyeshalom-szakasz biztosítóberendezési, központi forgalomirányítási és egyéb rendszerének a fejlesztése. Így nőhet az osztrák fővárosba és Nyugat-Európa felé induló járatok száma, a menetidő pedig negyedórával csökkenhet.

Duna alatti vasúti alagút

Korábban lapunk is beszámolt a Budapesti agglomerációs vasúti stratégia nevű fejlesztési programról. Ennek kiemelt eleme a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar összekötése új törzsvonali szakasszal, amely egyben Magyarország legnagyobb és legsűrűbb vonatforgalmú nagyvasúti vonalszakasza lesz. A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) beruházásában tervezett projekt esetében szintén a környezetvédelmi munkarészek finanszírozásához kér támogatást hazánk a CEF-ből.

A program azt is eredményezi majd, hogy a Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvar közül az utóbbi kettőnek megszűnik a fejpályaudvar státusza.

Ezeken az állomásokon jelenleg egy vágányon óránként csak két vonat tud megfordulni, egy átmenő pályaudvar esetében tizenkettő képes erre. A Figyelő is írt korábban arról, hogy a jelenlegi budapesti hálózat óránként 42 vonatot „tud kezelni”, a cél viszont az óránként 93 fővárosi közlekedése, amire csak az átmenő jellegű viszonyhálózat lehet képes. Ahhoz, hogy többen ingázzanak vasúton, mint autóval, új átmenő rendszerű hálózatra van szükség.

A BFK és a MÁV közös honlapján (https://budapestvasut2040.hu) azt írják, hogy a fejpályaudvarok átmenővé alakítását segíti majd az a vasúti alagút, amely a Nyugati pályaudvar alatt indul, s a Duna alatt áthaladva a Széll Kálmán tér zónájában a felszín alá költöztetett Déli pályaudvart érintve végül Kelenföldre ér.

Az új budapesti nyomvonal egyben egy új, metrószerű gyorsvasúti vonalként funkcionál majd, Kelenföldön az M4-es, Bel-Budán az M2-es, a Nyugatinál pedig az M3-as és az M5-ös metróval létesítve kapcsolatot. A vonatok az alagút mindkét végén az elővárosokba folytatják az útjukat, így rengeteg új kapcsolatot hoznak létre az egész várostérségben.

Az összekötő vasúti alagút megépítésével nagy területek szabadulnának fel a pesti belvárosban, Buda központjában (a Déli pályaudvar föld alá süllyesztésével – a szerk.), ahol parkok, játszóterek, új lakások létesülhetnének. A volt józsefvárosi pályaudvarnál sportcentrumot terveznének, Rákosrendezőn pedig egy új városrész épülhetne fel.

Pindroch Tamás

Kétezermilliárd jut a budapesti vasútra

Ha a Budapesti agglomerációs vasúti stratégia megvalósul, minden elővárosi vasútállomásról óránként legalább négy vonat indul majd a fővárosba.