Ha valamikor, most eladhatják Ferihegyet

Azonnali eladási kényszer nincs a Budapest Airport (BA) tulajdonosain, de a légiipar bizonytalan jövője, illetve a Ferihegyen elkerülhetetlen, költségigényes beruházások miatt nem kizárt a lépés mérlegelése – erről az Airportal.hu légi közlekedési szaklap főszerkesztője beszélt a Világgazdaságnak. Samu Ádám elmondta, hogy a tavaly kormányzati szinten is élesen kritizált repülőtéri infrastruktúra és az üzemeltetés színvonala az elmúlt időszak fejlesztései nyomán mostanra megfelelővé vált. A leglátványosabb beruházás a schengeni határokon belüli fapados járatokat kiszolgáló „bádogkarám” kiváltása volt. Lapunk érdeklődésére a Wizz Air is hasonlót közölt.

Habár az iparág nehéz helyzetben van, elégedettek vagyunk a BA új utasmólójával, amely augusztusban új szintre emelte az ügyfélélményt.

Ám mire ezek a fejlesztések beérhettek volna,

a világjárvány miatt eltűnt az utasok 90-95 százaléka a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről, szeptemberben 88 ezer utas volt, tavaly még 1,4 millió.

A légitársaságok újabb járatokat töröltek, október 25-től pedig a téli menetrend lép érvénybe, és az év hátralevő részében állandósulhat a havi néhány tízezres forgalom. Az utasok eltűnésével a következő években kevésbé sürgős a 3-as terminál kialakítása, de a munka a prognosztizált növekedés miatt elkerülhetetlen lesz.

Ha nem üti fel a fejét a koronavírus, most forró téma lenne, hogy mikorra készül el az új fogadóépület, mert a 2-es érdemben nem bővíthető

– mondta a szakértő.

A BA 2-3 milliárd euróra becsült értékének meghatározásában alapvető, hogy mikor lendül fel az utasforgalom, mert ebből származik a reptér meghatározó bevétele a gépmozgások díjai, az ingatlanhasznosítás és a szolgáltatások mellett. Az előrejelzések szerint 2024-ig biztosan várni kell, de Samu Ádám arra is figyelmeztetett, hogy a légitársaságok útvonalhálózatának és a kínált ülések számának visszarendeződése sem történik meg varázsütésre. Ha a 2024-es utasforgalom el is éri a 2019-es szintet, a növekedés kilátásai lényegesen mérsékeltebbek lehetnek a tavaly vártnál. Ha elhúzódik a recesszió, azt a cargoüzletág is megszenvedi. Ezt a folyamatot eddig az egészségügyi szállítmányok dömpingje ellensúlyozni tudta.

Egy ötéves ciklus azonban rövid ahhoz, hogy eladási nyomás legyen a BA tulajdonosain, akiknek a koncesszió jogát 2005-ben 75 évre adta oda a magyar állam közel 400 milliárd forintért. A társaság lapunk érdeklődésére hangsúlyozta, hogy ebből még hatvan év hátravan.

Egy ilyen hosszú időszakban törvényszerű, hogy előfordulnak válságok, ezt a tervezéskor figyelembe veszik. Egy krízis általában nem változtatja meg egy hosszú távú befektetés értékét vagy az azzal kapcsolatos elvárásokat. Tulajdonosaink hisznek a befektetésük hosszú távú növekedési potenciáljában

– emelték ki.

Csakhogy a légiiparban egészen drasztikus értékvesztések következnek be, például az Air Canada felvásárlására váró Air Transat 2019-es ára a negyedére esett.

Ezért az Indotek által képviselt konzorcium ajánlata – amely nem világos, hogy mekkora hányadra vonatkozik – a vevő szempontjából a legjobb időszakban érkezett, de a részletekről Jellinek Dániel vezérigazgató nem kívánt nyilatkozni.

Alkupozíciójukat erősítheti, hogy a BA többségi tulajdonosainak, a pénzügyi befektető kanadai nyugdíjalapoknak a jövedelmezőség a fő szempont, de az eddig masszívan nyereséges Ferihegynek egy időre nagy valószínűséggel le kell mondania a profitról, miközben az infrastruktúra fejlesztéséhez külső forrásra lehet szüksége, a járvány után pedig engednie kell a haszonkulcsból a légitársaságok bevonzásáért.