Keskenyebb lehet a Duna hajózható sávja

A Duna magyarországi átlagos vízmélysége mindössze az év 60 százalékában éri el azt a 27 decimétert, amely mellett biztonságos a hajózás. Márpedig aligha várható el, hogy a teljes európai folyami flottát lecseréljék egy olyan hajótípusra, amely csak a Dunán használható, egyedül azért, hogy Magyarországon is lehessen hajózni. Az előbbiekre a dunai hajóút fejlesztési programjának tavaly ősszel módosított változatában hívják fel a figyelmet az összeállító Utiber, a Víziterv és a Budapesti Műszaki Egyetem szakértői. A megbízó a majdani beruházó, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) volt, amely azért vette ismét terítékre a kérdést, mert a folyó hazai szakasza is része a fő uniós szállítási útvonalaknak, vagyis a TEN-T hálózatnak.

A vízi utak hajózási folyosóvá fejlesztésének együtt kell járnia a korszerű és hatékony intermodális kikötők kialakításával, hogy a hajózás összefonódhasson a vasúti és a közúti közlekedéssel

– olvasható az anyagban. A vízi áruszállításban rejlő lehetőségek minél nagyobb arányú hasznosítása nemzetgazdasági érdek is. A dokumentum március 3-ig véleményezhető a NIF honlapján.

A program összeállítói elsőként azt vizsgálták meg, mi történik az egyébként szükséges munkák további halogatása esetén, és nem véletlenül adták neki a listánkívüliségre utaló nullás variáns nevet. Ez a terv ugyanis eleve elutasítandó, hiszen a folytatódó tétlenkedéssel továbbra sem felel meg az ország a Duna hajózhatóságára vonatkozó elvárásoknak. Mindazonáltal a nullás variánst is pontozták a többivel együtt műszaki, gazdasági, környezetvédelmi és társadalmi elfogadottság szempontjából is. Persze mindenben alulmaradt.

Igaz, a tétlenkedés egyébként sem volt alternatíva, de a gazdasági következményeit fel kellett mérni. Lehetséges tervből három készült – közülük az egyik két változatban –, bizonyos fokig egymásra épülve.

Az első variáns szerint a beruházások elsődleges célja a hatályos szabályok minél pontosabb betartása. Ezek a mederfenék minőségétől függően a 28, illetve a 29 deciméteres vízmélység, a 120 méteres, helyenként annál nagyobb hajóútszélesség, valamint ahol csak lehet, a kétirányú hajózás biztosítása az év 342 napján, azaz 94 százalékban.

Mindez évi 23,632 milliárd forintba kerülne a következő húsz évben, és további 24,988 milliárd forintot vinne el – de már húsz évre elosztva – a változtatások állapotának fenntartása.

A további variánsokat ennél jobbnak tartják a dokumentum összeállítói. A kettes variáns úgy tenne eleget az egyesben is szereplő elvárásoknak, hogy egyúttal innovatívnak nevezett műszaki megoldásokat is alkalmazna. Helyenként például korlátozná a hajóút szélességét, néhol át is helyezné a hajóutat, és javítaná a folyó ökológiai állapotát. Igaz, drágább lenne:

ezek a fejlesztések évi 25,008 milliárd forintból valósíthatók meg, az általuk kialakított állapotot pedig húsz év alatt összesen 25,385 milliárd forintból lehetne fenntartani.

A harmadik, olcsóbb változat arra épít, hogy a beavatkozásokat optimalizálva is be lehetne tartani az előírásokat. Csak ott történne változás, ahol korlátozottan tarthatók be a szabályok, mert a beavatkozások számottevő környezeti problémákat okoznak, vagy aránytalanul drágák, vagy nem fenntarthatók. Magyarul: az előző változatokénál kisebb szélességű – csak százméteres –, és nem mindenütt kétirányú, bár állandó hajóút kialakítását tartalmazza a variáns, de az előírt hajózhatósági időtartam egészében és az elvárt mélység teljesítésével. Igaz, hogy a hatályos rendelet szerint a Dunán biztosítani kell a kétirányú forgalmat, de ez megoldható úgy is, hogy időszakosan korlátozzák a vízi járművek találkozását. Magyarországnak nincs is nemzetközi kötelezettsége a folyamatos kétirányú forgalomra – olvasható a dokumentumban.

Mindez pedig már kihozható évi 19,845 milliárdos ráfordítással, és húsz évre elosztott, 19,598 milliárdos fenntartási költséggel.

Ám a harmadik tervhez készült változatban (III/a variáns) még ebből is le tudtak faragni, eszerint a fejlesztések évi 18,877 milliárdból kigazdálkodhatók, és az egész időszakban összesen 18,537 milliárd lenne a pótlólagos kiadás. Viszont már nem optimalizál, hanem minimalizál: a fuvarozóknak ennek a variánsnak a megvalósulása esetén számos helyen meg kell elégedniük a hajóút 60-100 méteres szélességével. Ez a változat az előzőnél is rugalmasabban kezeli a szűkebb hajóút, a rövidebb, egyirányú szakaszok és a hajóút áthelyezésének kérdését. Mindazonáltal ez is előrelépés lenne. A program összeállítói idézik a Nemzeti közlekedési stratégia 2014-es helyzetelemzését, amely szerint az országban húsz éve szünetel a hajóútfenntartás, emiatt a Dunán az év nagy részében fél-harmad terheléssel közlekednek az uszályok. A Tiszán nincs is teherszállítás, a magyar tengerhajózás teljesen megszűnt. A program összeállítói minden esetben a III/a variánsnak adták a legtöbb pontot, volt, hogy az összes többi egyidejű kizárásával.

A program a 416 kilométeres magyarországi Duna-szakasz hajózhatónak tekintett, 378 kilométeres szakaszára vonatkozik.