Kétezermilliárd jut a budapesti vasútra

Egyéves a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK), egy éve a vezérigazgatója. Mivel telt ez az idő?

Annak idején Gulyás Gergely és Fürjes Balázs azzal az elvárással kért fel a pozícióra, hogy Budapest agglomerációs fejlesztési feladatai legyenek az eddigiekhez képest sokkal ambiciózusabbak és koncepciózusabbak. A BFK víziója háromrétű: közlekedésfejlesztés, zöldfelületek kialakítása, illetve a rozsdaövezetek reaktiválása. Ezek terén időarányosan sem állunk rosszul, talán sokak előtt ismert a HÉV-vonalak fejlesztésének tervezése és a járműpark cseréjének elindítása, vagy a legutóbb bejelentett fejlesztés, az észak-csepeli közpark terve. A rozsdaövezetek új funkcióval való megtöltése pedig szorosan összefügg a csütörtökön bejelentett Budapesti agglomerációs vasúti stratégiával (BAVS), amelybe illeszkednek az elővárosi vasútfejlesztések érdekében hozott kormányzati döntések is.

A teljesülésnek céldátuma is van?

A közlekedésfejlesztés vagy a zöldfelületek kialakítása folyamatos munka, összefonódik a város életével. A BAVS-ot már konkrét határidő mellett terveztük meg, szoros együttműködésben a MÁV-val, a céldátum 2040, ugyanakkor a stratégiában az egyes projektek fokozatosan valósulnak meg. Mielőtt bárki legyintene rá,

a koncepció nem az asztalfióknak készült, a megvalósítása már zajlik.

A tatabányai 1-es vasútvonalon Kelenföld és Budaörs-Törökbálint között a harmadik vágány tervezése meg is kezdődött, a Déli körvasút programnak pedig a kivitelezési közbeszerzési eljárása is folyamatban van, épül a Déli összekötő vasúti híd harmadik vágánya. Szintén megkezdtük a tervezést a HÉV-vonalakon és több más elővárosi vasútvonalon is. A stratégia azért kell, hogy teljesen világos jövőképünk legyen arra, hová akarunk eljutni a vasútfejlesztéssel: jobb szolgáltatással szeretnénk megduplázni az utasok számát.

A számok segíthetnek komolyan venni a terveket. Mekkora összegről van szó?

Összesen 2000 milliárd forintról, amely megoszlik:

a most induló és a következő évtizedben is 1000-1000 milliárd forintot fordít a kormány a budapesti és agglomerációs kötöttpályás infrastruktúra fejlesztésére.

Ez megegyezik azzal a forrásmennyiséggel, amely az uniós csatlakozásunk óta az országos vasúti hálózat javítására jutott. Felfoghatatlannak tűnik a szám, de különösen húszéves távlatban reális. A 4-es metróvonal építése akkori költségszinten mintegy 500 milliárd forintba került, a 3-as metróvonal felújítása 220 milliárdba.

Milyen forrásokat használnak fel erre?

Alapvetően a különböző európai uniós alapokból finanszírozhatók a részprojektek. Ilyen a Next Generation EU helyreállítási alap, a hagyományos uniós operatív programok vagy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, a CEF. A pontos arányok még nagyban függnek attól, hogyan alakulnak a vonatkozó egyeztetések az Európai Bizottsággal. A stratégia azért is kell, mert így nemcsak az utasok, de az Európai Bizottság is láthatja koherens ágazati reformkoncepcióként, hogy nemcsak felújítunk, hanem a klímacélokkal összhangban szeretnénk fejleszteni.

Támogatja-e a jelenlegi városvezetés a BAVS programot?

Azt gondolom, igen, a BFK megosztotta a fővárossal a koncepcióit, és nyilván megvan a lehetőség, hogy például a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában is egyeztessünk a részelemekről. A stratégia készítésébe a BKK-t az első pillanattól bevontuk. A BAVS nem szimpla közlekedésfejlesztés, hanem egyúttal városfejlesztés is. Elég azt vennünk, hogy

Budapest jelenlegi 23 vasútállomása együttesen 660 hektár területet foglal el, de ebből 200 hektár kihasználatlan.

Vagy hozzátehetem azt is, hogy a stratégia egyik legfontosabb eredménye, hogy évente 60 ezer tonnával csökken a szén-dioxid-kibocsátás, ami a budapesti légszennyezettség szempontjából sem mellékes.

A fővárosban évente csaknem 300 milliárd forintra becsülhetők a levegőszennyezés miatt fellépő egészségügyi költségek.

Mire lehet képes a BAVS?

A cél az, hogy minden elővárosi vasútállomásról óránként legalább négy vonat induljon Budapestre, amelyekkel legalább három metróvonal legyen elérhető közvetlenül, és mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehessen igénybe venni.

Ehhez kapcsolódóan minden kiemelt elővárosi vasútállomáson bővítjük a P+R-hozzáférést, buszmegállókkal, bicikliutakkal és -tárolókkal javítjuk az elérésüket. Hangsúlyt kap az autóbuszos és a vasúti kapcsolatok fejlesztése, illetve alapvetés, hogy minden elővárosi vonalon alacsony padlós, klimatizált járművek közlekedjenek, és természetesen az állomások is akadálymentesek lesznek.

Ez mit eredményezhet az utazási szokásokban?

Budapesten tízből hatan tömegközlekednek, az agglomerációban tízből hárman.

A stratégia megvalósításával a Budapesten belüli vasúti utazások száma több mint négyszeresére növelhető, a teljes fővárosban és térségében a MÁV-Start szolgáltatását használók száma naponta meghaladná a félmilliót, ez 80 százalékos bővülés.

És ami lényeges: a forgalmi vizsgálatok azt mutatják, hogy a javasolt vasúti fejlesztések hatására mintegy 115 ezer autós ingázó válthat vonatra. Várakozásaink szerint átlagosan és irányonként napi 15 perces időmegtakarítással lehet számolni utasonként, ami nemzetgazdaságilag is releváns, mivel ez évi 150 milliárd forintos hasznot hozna.

Ehhez nem lehet megúszni az infrastruktúra újragondolását.

A Déli körvasút az első lépcső a szűk keresztmetszet feloldásához, és a BAVS egyik legfontosabb eleme. Új átszállókapcsolatok lesznek Dél-Buda, Érd, Székesfehérvár, illetve Kelet-Pest, Monor, Üllő és a repülőtér felől: a Nádorkert megálló az Infopark és a Budafoki út térségéhez, az ide meghosszabbítandó budai fonódóvillamoshoz, a Közvágóhíd megálló a belváros felé meghosszabbítandó HÉV-vonalakhoz és a megújuló dél-pesti és észak-csepeli térséghez, a Népliget megálló pedig a 3-as metróhoz. Egy új vasúti közlekedési tengely bővíti a közlekedési kínálatot, irányonként 10-15 perces járatsűrűséggel. A Budapest–Szolnok vasútvonal elővárosi szakaszának a Liszt Ferenc nemzetközi repülőteret is felfűző kapacitásbővítésével pedig húsz perc alatt elérhető lenne a belvárosból Ferihegy. A távlati kulcs az átmenő vasúti rendszer létrehozása a fejpályaudvarok fejlesztésének ellenében. Míg egy fejpályaudvari vágányon óránként mindössze két vonat fordul meg, addig az átmenő pályaudvar esetében akár tizenkettő is elérhető. Ehhez viszont

elengedhetetlen a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút megépítése.

Ez hogyan nézne ki?

A hossza körülbelül 4,5 kilométer, az alagútban kétvágányú, villamosított vasútvonal kapna helyet, amely csak a személyforgalmat szolgálná.

A maximális kapacitása 24 vonat óránként egy irányban, vagyis akár két és fél percenként követhetnék egymást a járatok. A hatékony működéséhez viszont fejleszteni kell az odavezető felszíni szakaszok – a váci, a hatvani, az újszászi, a ceglédi vonal, vagy a Zuglói körvasút, a Külső körvasút és Kelenföld állomás – kapacitását. A megvalósíthatósági tanulmányt már készítjük, a projektről ezt követően születhet végleges döntés, de a stratégia egyértelműen célul tűzi ki egy új vasúti alagút megépítését.

A járvány globálisan bedöntötte a kihasználtságot, mennyire időszerű éppen most önteni a pénzt a tömegközlekedésbe?

Erre az a rövid reakcióm, hogy a magyarok vérében van a tömegközlekedés. Az utasszám csökkenése tény, de miközben New Yorkban a pandémia alatt tízből nyolc utas nem használja a metrót, Budapesten ugyanez csak tízből három. Ez is sok, de rövidtávú negatív hatásként tekintek erre, ami a járvány után visszapattan, sőt.

A KSH előrejelzése szerint a budapesti várostérség 3 millió körüli népességszáma 2040-ig további 200 ezerrel növekedhet. Közben 2010 óta a közúti gépjárműállomány egymillióról 1,25 millióra ugrott a közép-magyarországi régióban.

A bevezető utak tele vannak, nem bővíthetők. Tehát, a kérdés helyesen úgy szól, hogy mikor, ha nem most?

Ki fogja ezt működtetni? A BKK?

Ha a BAVS megvalósul, nagymértékű változást hoz a régió közösségi közlekedésébe. Az infrastruktúra működtetése a MÁV feladata.

A BKK mai fővárosi szerepének regionális kiterjesztése lehet reális ambíció, de ez most nincs rövidtávon napirenden.

A vasúti szolgáltatás pontosságának szintet kell lépnie, hogy a mainál jóval több ember bizalmát nyerje el. Mivel a budapesti elővárosi vonatok utasszáma a háromnegyedét teszi ki az országos vasúti utasok számának, ennek megfelelően kell kezelni ezt a szolgáltatási szegmenst. A MÁV vezetése belevágott az üzemeltetési kultúra megújításába, kétségtelenül sok itt a teendő, hosszú folyamat lesz ez is, de nem halasztható tovább. A modern járműflottát, valamint a vizionált kapacitások biztosítását és a rendkívüli helyzetek rugalmas kezelését lehetővé tevő, korszerű infrastruktúrát biztosítjuk. A BAVS megvalósulása szükségszerűen maga után vonja az intézményi struktúra átalakítását is. Erre jó példa Prága vagy Bécs, ahol ezt a munkát egy regionális közösségszervező látja el. Hogy Budapesten és környékén ez hogyan történik, abban szorosan együtt kell működnie a kormányzatnak és a fővárosi vezetésnek. Ennek a folyamatnak a levezénylése túlmutat egy politikai cikluson.

Akkor a teljes tarifaközösség is még a jövő zenéje?

Válasszuk ezt ketté. Az agglomerációban a MÁV, a HÉV és a Volánbusz egyesülésével ez rövidebb időn belül megtörténhet, akár egy év alatt is. A budapesti közlekedésnek a betagozódására viszont ennél többet kell várni. Kiindulási pont lehet a Déli körvasút 2026-os startja. Ez már olyan mértékben írja át az aktuális tömegközlekedési struktúrát, olyan erővel teszi a vasutat a budapesti közlekedés részévé, hogy elkerülhetetlen lesz az egységes díjpolitika és intézményrendszer kialakítása.