A MÁV-Start vezérigazgatója szerint rákaptak a magyarok a gyorsvonatokra

Erőteljes folyamatokhoz, változások sorához kell igazodnia a MÁV-Start Zrt. személyszállítási szolgáltatásának, ilyen az agglomerációba történő költözés folytatódása, egyes turisztikai célpontok népszerűbbé válása, az otthoni munkavégzés terjedése, a megugró üzemanyagárakra való lakossági reagálás, nagy, új vidéki foglalkoztatók megjelenése és az utasok igényeinek növekedése. Közben változik maga a társaság is: fejleszti a flottáját, bővíti a szolgáltatásait, ahol célszerű, ott ütemes menetrendre váltott, és egyre jobban összedolgozik a MÁV csoporthoz tartozó Volánbusz Zrt.-vel. Arról, hogy mindezek hogyan módosították a belföldi utazási szokásokat, és hogyan változhat mindez a május elsejével bevezetendő ország- és vármegyebérletekkel, a Világgazdaság Mosóczi Lászlót, a MÁV-Start vezérigazgatóját kérdezte.

Az idén talán az a legnagyobb változás a vasúti személyszállításban – aminek a fontosságát az is jelzi, hogy a miniszterelnök jelentette be az évértékelőjén –, hogy május elsejétől vármegye- és országbérletekkel is utazhatunk Magyarországon. A versenyképes áron túl ön szerint mi ennek a jelentősége?

Az utas és a szolgáltató felől nézve is fontos mérföldkő ez. Szakmai szempontból az új díjtermékekkel valósul meg a tarifaközösség Magyarországon, legalábbis a helyközi közlekedésben. A MÁV és a Volánbusz egyesülése után ez az első olyan termék, amely az ország minden sarkában képes megmutatni, milyen előnyök rejlenek az integrációban. Az utas számára pedig nemcsak érdemi megtakarítás az egységes, helyközi autóbuszra és vonatra egyaránt érvényes bérlet, de egyszerűbbé teszi az utazás megtervezését és lebonyolítását is. Nemcsak azért, mert egy 30 napos jegy megváltásával – átszállásoktól vagy az igénybevétel gyakoriságától függetlenül – mindenki előre gondoskodhat a rendszeres ingázásához, munkába vagy iskolába járásához szükséges menetjegyéről, hanem azért, mert az új bérletek bevezetését menetrendi harmonizáció is követi. A kollégákkal folyamatosan dolgozunk a csatlakozások összehangolásán, a menetrendek ütemessé tételén, hogy az utasok egyre kevesebb pénz-, idő- és energiaráfordítással egyre többet kaphassanak a közösségi közlekedéstől. 

Részben azért vagyok ilyen bizakodó, mert a világjárvány előtt is nagy utazásszámot teljesítettünk üzembiztosan, részben pedig azért, mert olyan megoldásokat dolgoztunk ki, amelyeknek köszönhetően képesek lehetünk még a korábbiaknál is rugalmasabban alkalmazkodni a kihívásokhoz.

Tehát a koronavírus-járvány elmúltával még nem állt teljesen vissza a járvány előtti szintre a hazai vasúti közlekedés az utazások száma és fő jellemzői alapján, természetesen a szezonális szempontokat figyelembe véve?

De, sőt, a főbb szegmensekben már meg is haladtuk azt. Különösen jelentős, trendszerű a növekedés a nagyvárosok közötti távolsági vasúti utazásokban, – főként Pécs, Eger, Kecskemét és Szeged, Zalaegerszeg és a Balaton irányában. Ezt azért is fontos kiemelni, mert a köztudatban még manapság is a kevés utassal közlekedő „gyorsvonatok” képe él. Valójában a távolsági közlekedésben jelentősen nő az utazások száma annak ellenére, hogy a világjárvány idején éppen e szegmensben történt a legnagyobb visszaesés. Tavaly hónapok alatt a 2019-esnél is jóval magasabb szintre futott fel a távolsági utazások száma. Már nem csupán pénteken és vasárnap, hanem a hét többi napján is jellemzők a nyolc-tíz kocsis vonatok Szeged, Debrecen, Pécs vagy nyáron a Balaton felé.

Ráadásul egyre nagyobb igény van arra, hogy a korábban évtizedekig jellemző este 7-8 óra körüli utolsó vonatoknál később is haza lehessen jutni a vidéki nagyvárosokból Budapestre vagy a szomszédos nagyvárosba, illetve ellenkező irányba. A szegedi és kecskeméti lakosság részéről például ez kiemelt igény volt, ezért tavaly októbertől naponta közlekednek a 21 óra körül induló utolsó IC-k. Zalaegerszeg és Budapest között, ahol négy éve járnak kétóránkénti közvetlen IC-k, az utazások száma 50 ezerről 100 ezerre növekedett.

Hasonló felfutás jellemző Budapest és Eger közt. Az órás ütemű, korszerű motorvonattokkal (FLIRT és KISS) közlekedő Agria InterRégió vonatoknak köszönhetően 2018-hoz képest 160 ezerről 270 ezerre nőtt az éves utazásszám. Hasonlóra számítunk Gyöngyös és Budapest közt, mert a korábbi elavult járművek és átszállás helyett, december óta –Mátra InterRégió elnevezéssel – már óránként járnak az alacsony padlós, klímás motorvonatok.

Az utazási idő színvonalas eltöltése is egyre fontosabbá válik. Az utasok egyre inkább keresik a fedélzeti bisztrószolgáltatást – és már meg is találják az összes úgynevezett körintercitykben (Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Szolnok felé), valamint a szegedi és pécsi IC-ken. A vasúttársaság szakértői feltételezik, hogy a megugró üzemanyagárak és a környezettudatos gondolkodás mellett a közúti közlekedési kultúra eldurvulása, a közúti balesetek is szerepet játszanak a távolsági utazásszámok gyarapodásában. A közlekedők számára előtérbe kerül a biztonsági szempont is: a vasúti utazás csaknem tízszer biztonságosabb a közúti közlekedésnél.

Kimutatott-e a társaság az utóbbi években megnövekedett utasigényt egyes települések körzetében, például nagy foglalkoztatók megjelenése miatt?

Kiemelten Budapest és a vidéki nagyvárosok esetében jellemző a hivatásforgalmi, azaz munkába utazási célú igények felfutása. A nagy foglalkoztatók, üzemek túlnyomórészt egyéni közlekedést, a Volánbusz járatait vagy szerződéses autóbuszjáratokat preferálnak a szállításban annak ellenére, hogy több üzem területén vagy közvetlenül mellette húzódik vasúti pálya is. Újfajta gondolkodásmódot hozhat az épülő debreceni BMW-gyár, amelynél a tervek szerint vasúti megállóhely is épül, és már zajlanak az egyeztetések a közlekedési közszolgáltatókkal.

Tovább nő-e az utasforgalom kifejezetten a nagyvárosok agglomerációjában?

Jelentős a növekedés a felújított vonalakon. Az elmúlt időszakban a regionális és a távolsági szegmensben is számos menetrendi fejlesztést, sűrítést hajtott végre a vasútvállalat, illetve összehangolták a vasúti és az autóbuszos közlekedést. A vasúti utazások volumene követi a regionális fejlődés tendenciáit. Ahol sok új munkahely jelent meg, és felgyorsult a vidéki agglomerációs kiköltözés is, ott jellemzően az utazásszámok is gyarapodnak, ha a lakosság talál versenyképes és kedvező vasúti eljutási lehetőségeket.

Mely nagyvárosok körzetében tapasztalható a növekedés, és hol nem? Szétválasztható-e a jobb vonatok megjelenésének és a hatása és azé, hogy továbbra is egyre többen költöznek az agglomerációba?

Budapest elővárosaiban, valamint az elővárosi zónában (Tatabánya, Székesfehérvár, Kecskemét, Szolnok) jellemzően nőnek az utazásszámok. Ezenkívül enyhe növekedés figyelhető meg az iparosodó, urbanizálódó vidéki nagyvárosaink környezetében, különösen Győr és Debrecen térségében. Budapesten és agglomerációjában a városon belüli vasúti utazások száma egyértelműen növekszik – összefüggésben a fővárosi közúti torlódásokkal. Egyrészt ott gyarapodott az elővárosi utasforgalom, ahol új járművek álltak forgalomban, sűrűbb lett a vonatkövetés és jelentősebb pályafelújítások is történtek.

Az otthoni munkavégzés (home office) terjedése átalakítja az utazási, bérletvásárlási szokásokat. A magasabb arányban irodai, szellemi munkát végző lakosság által benépesített térségekben 2019-hez képest annak ellenére visszaesett néhány százalékkal az utazások száma, hogy e térségekbe még mindig tart a kiköltözés, ezek jellemzően a váci és a veresegyházi vonalak. A Pest megye keleti, délkeleti részét feltáró vasútvonalakon (Monor, Nagykáta, Ócsa felé) a belső gyűrűben az utazásszámok stagnálnak. A teljes felújításon átesett vonalakon gyarapodik a forgalom Hatvan és Pusztaszabolcs felé. Már lezajlott és magas értéken stagnál az utazásszám Székesfehérvár felé. Az esztergomi vasútvonal a közlekedési szakemberek optimista becsléseit is felülmúló utazásszám-robbanás történt és történik még jelenleg is. A szűk kapacitású úthálózat, a vasút népszerűsége és színvonala, valamint a kiköltözés üteme együtt okozza a folyamatos felfutást az utasforgalomban.

A munkanapok reggeli és délutáni csúcsidőszakában már húszpercenként közlekedő tramtrainjáratokon novemberben mintegy 150 ezer, idén februárban pedig már közel 200 ezer utazás történt. Jól mutatja korszakalkotó hatását, hogy a korábbi években a Hódmezővásárhelyről és Hódmezővásárhelyi Népkertről évente összesen volt 200 ezer utasa a MÁV-Startnak. Egyértelműen megkedvelték az utasok a Hódmezővásárhelyet és Szegedet egymáshoz közelebb hozó vasútvillamosokat, amelyek kiemelkedő, 97 százalékos pontossággal közlekednek.

A Székesfehérvár–Komárom és a Székesfehérvár–Esztergom vasútvonalon az utazásszámok rövid idő alatt többszörösükre nőttek, annak köszönhetően, hogy visszaállhatott az ütemes menetrend szerinti közlekedés. E térségekben sűrű autóbuszos közlekedés is jellemző, de a buszok menetideje nagyban függ a túlterhelt közutakon kialakuló forgalmi torlódásoktól. Hasonló mértékű az utasforgalom növekedése Kecskemét térségében (Hetényegyháza vagy Nyárlőrinc felől) is, a helyi közlekedéssel közös bérletek, valamint a túlterhelt közutak hatására népszerűbbé vált a vasút. Nyíregyháza környéke a fejlődő menetrendű vasútvonalakon is többen választják a vonatokat.

Az ország mely térségeiben csökken a vasúti személyszállítás?

A romló infrastruktúrájú regionális vonalaktól pártolnak el az utasok. Pécs, Miskolc, Békéscsaba, Salgótarján térségében a regionális szegmensben 5–15 százalék közötti mértékben vesztett utasokat a vasút. Ám legtöbb esetben a párhuzamos autóbuszos kiszolgálás fejlett, így a közösségi közlekedés biztosítva van a lakosság számára.

A MÁV és a Volánbusz menetrendjének összehangolása e két közlekedési mód közül melyik felé csábítja el a másiktól az utasokat? Illetve – nyilván ez a cél – az adott térségekben nőtt-e mindkettő igénybevétele?

Nem egymás ellenében, hanem egymást kiegészítve igyekszünk kiszolgálni az utasokat, a MÁV-Volán csoport létrejöttének, az integrációnak ez a célja. A versenyképes, összehangolt kombinált közösségi rendszerben az autóbusz és a vasút megfelelően tudja kiegészíteni egymást: a vasúttal elérhetetlen településeket, településrészeket, aprófalvas térségeket az autóbusz hatékonyan tudja kiszolgálni, rá tud hordani utasokat a vasútra. A vasút a távolsági szegmensben, a magas népsűrűségű elővárosi térségekben, valamint a turisztikailag népszerű térségekben tud különösen versenyképes maradni. A közösségi közlekedés az előnyöket kihasználó feladatmegosztás alapján a távolsági forgalomban a vasút, a regionális forgalomban jellemzően az autóbusz növekszik a menetrendek és a hálózati fejlesztések, a menetidők, illetve az eljutási idők függvényében. Az összehangolás tekintetében a főváros nyugati, délnyugati és délkeleti agglomerációjában közel optimális a két ágazat munkamegosztása.

Változnak-e láthatóan a belföldi turisták fő utazási célpontjai a MÁV utazási statisztikái alapján?

A belföldi vasúti turisztikai forgalom az ezredfordulós visszaesés után ismét folyamatosan növekszik, de a pandémia óta kiemelkedően népszerű. Itthon a balatoni vasúti utazások száma robbanásszerűen nőtt. A tó körüli vasúti fejlesztések és a Balaton újrafelfedezése szerencsésen hat egymásra, továbbá megjelent az a szempont is, hogy a széles rétegek számára elérhetetlen balatoni szállás- és nyaralóárak miatt sokan az ingázás mellett döntenek, azaz reggel lemennek a Balatonra, este pedig haza, és ezt többször ismétlik a nyár folyamán, ezáltal megtakarítva a szállásköltséget. Ez többek közt Budapestről, Székesfehérvárról, Győrből, Kaposvárról, Szombathelyről, Nagykanizsáról is kényelmesen megoldható.

A Tisza-tó és a Fertő is jelentős növekedést produkál elsősorban a kerékpáros turisták körében. 

Ismét kiemelkedő az alagutakkal tűzdelt Eger–Szilvásvárad és a Vác–Drégelypalánk vonal forgalma. De nagyon kedvelik a turisták a hagyományosan népszerű vonalakat is, mint a szobi vonalat a Dunakanyar miatt vagy az esztergomit a Pilis természeti és kulturális értékei okán.

A MÁV ebben a videóban mutatja meg, milyen a vonatozás a KISS-szel: