Oroszok nélkül is beveszi az egyiptomi piacot a dunakeszi járműjavító

Orosz partnerrel és többségi tulajdonossal indította, de egyedül zárja a Dunakeszi Járműjavító Kft. (DJJ) az 1300 vasúti személykocsi gyártására 2018-ban elnyert egyiptomi megbízást. A tavaly februárban kirobbant ukrajnai háború miatt ugyanis sok minden borult, többek között az oroszországi Transzmasholding (TMH) eladta a magyarországi érdekeltségét. A dunakeszi gyár stabil partnere a MÁV-nak, de újabb és újabb piaci lehetőségeket keres. Hamarosan készen áll arra is, hogy ismét önállóan gyártson vasúti járműveket. Az elmúlt időszak változásairól és a kft. terveiről a DJJ ügyvezető igazgatója, Schwartz István nyilatkozott a Világgazdaságnak.

Hogyan módosult az egyiptomi állami vasúttársaságtól (ENR) kapott megbízás teljesítése, miután a munkában fontos részt vállaló oroszországi Transzmasholding (TMH) tavaly júniusban kiszállt a DJJ tulajdonosi köréből?

Részben emiatt, részben más okból meg kellett változtatni az egyiptomi megbízás kereskedelmi és a finanszírozási szerződését. Az előbbi módosítás már tavaly októberben megtörtént, az utóbbi az idei év elején. A kereskedelmi szerződésben az eredetileg rögzített 1300 helyett 1350 személykocsi szerepel egy közelmúltban kötött megállapodásnak köszönhetően. Dunakesziről első-, másod- és harmadosztályú termes személykocsikat szállítunk, a plusz 50 vagonra szóló megbízás pedig harmadosztályú, klimatizált büfékocsikat takar. A megváltozott körülmények és a rendelt mennyiség növelése miatt a szállítási határidő az eredeti megállapodáshoz képest tíz hónappal hosszabb lett, így a teljes tételt 2024. szeptember végéig kell teljesíteni. Ehhez jövő júliusig le kell gyártanunk az összes kocsit, hiszen időt vesz igénybe a szállításuk és az átadásuk is. A finanszírozási szerződésben megjelent az említett tíz hónap, valamint a plusz 50 kocsi ára és mintegy tíz százalékos áremelés a még le nem szállított járművekre, amiben az egyiptomi féllel való egyeztetések során állapodtunk meg. 

Változás az is, hogy a finanszírozók közül az orosz Roszekszimbank kikerült, és csak a magyar Eximbank maradt. Az orosz partner egyébként már legyártotta és leszállította tavaly júniusig az 1350 kocsiból rá jutó 640 kocsit, tehát már csak nekünk van teendőnk.

Hogyan jutnak el a Dunakeszin összeszerelt járművek Egyiptomba?

A koperi kikötőig saját forgóvázon, vasúton. Koperben a kocsikat daruval hajóra emelik, és a hajó viszi őket az alexandriai kikötőbe. A szárazföldi út három, a hajóút öt nap. A fuvarszervezést, a síneken való szállítást és a rakodást megpályáztatjuk és piaci szereplőkkel végeztetjük.

A Dunakeszin összeállított egyiptomi vonatokban eddig jelentős volt az orosz hozzáadott érték. Ez hogyan változott meg?

Megkezdtük azon alkatrészek és berendezések lokalizálását és hazai gyártását, amelyek az eredeti szerződés szerint Oroszországból érkeztek. A lokalizálással jól állunk, már több mint 700-féle alkatrészt váltottunk ki. Dunakeszin már folyamatban van az egyik fő komponens, a forgóvázkeretek helyi gyártásához a szerszámozás, az anyagbeszerzés, a kulcsfontosságú gyártó- és hegesztőberendezések megvásárlása. Veszünk egy CNC megmunkálóközpontot a forgóvázkeretekhez és egy hőkezelő kemencét a hegesztett forgóvázkeretek feszültségmentesítésére. A szükséges hegesztőgépek beszerzése is folyamatban van, a hegesztőkészülékek tervezése befejeződött, gyártásuk megkezdődött. Terveink szerint júliusban már elkészül az első szett saját gyártású forgóvázkeret. Eddig a forgóvázaknak csak az összeszerelése folyt itt, júliustól már az általunk gyártott forgóvázkeretek és himbák felhasználásával szereljük az ENR-projekt forgóvázait.

Mindez mennyibe kerül?

A megmunkálóközpont körülbelül egymillió euróba, a hazai gyártású hőkezelő kemence 82 millió forintba, a hegesztőkészülékek pedig mintegy 660 ezer euróba.

Nem érte volna meg belföldről rendelni forgóvázkeretet egy nagy fejlesztés helyett?

Kértünk hazai gyártóktól ajánlatot, de vagy az árazás, vagy a szállítás ütemezése nem volt megfelelő. Így maradt a beruházás, melynek következtében számottevően fejlődnek a DJJ képességei. A másik fődarab, az acél kocsiszekrény előállítása szintúgy növeli a kompetenciánkat, ezzel terveink szerint novemberben indulunk. Novemberig Oroszországból kapjuk a fényezett kocsiszekrényeket a harmadosztályú klimatizált vagonokhoz, amelyeket mi összeszerelünk és beüzemelünk. Tehát a szerelés most is folyamatos, az idén már több mint száz személykocsit szállítottunk ki Egyiptomba, sajnos azonban alkalmanként még mindig szembesülünk alkatrészellátási problémával.

Maradt valami az orosz partnerrel való együttműködésből?

Amint említettem, a forgóvázkeretet és a kocsiszekrényt a lokalizálás lezártáig még Oroszországból kapjuk, de november után már vélhetően teljesen megszakad ez az együttműködés. Az ablakokat például a Járműszerelvényt Gyártó Zrt. állítja majd elő, az ajtókat pedig a Metál 99 Kft.

Ezek szerint kimondható, hogy a hazai kompetenciák erősítése miatt a DJJ jól járt azzal, hogy a TMH kiszállt a tulajdonosi köréből.

Igen, de a DJJ korábban is gyártott már vasúti személykocsikat, így most újra berendezkedik rá.

Győzi a nagyobb termelést dolgozókkal is?

Az év elején 580-an voltunk, a mostani létszám 730 körüli, a tevékenységbővülés miatt az év végén pedig már 850-900-an leszünk.

Az sem okozhat gondot, hogy a TMH-val egy tőkeerős tulajdonos tűnt el a DJJ mögül?

Nem érezzük a hátrányát, inkább pozitív vonzatai vannak annak, hogy a DJJ ismét száz százalékban magyar tulajdonba került. (A Magyar Vagon Befektetési Vagyonkezelő Zrt. szerezte meg a TMH International AG tulajdonrészét a Dunakeszi Járműjavító Kft.-t birtokló TMH Hungary Invest Zrt.-ben – a szerk.) Bár mostanra megnyugodott a piac, de az orosz–ukrán katonai konfliktus kirobbanása után versenyhátrányt okozott számunkra az orosz tulajdon. 

Most sokkal vonzóbbak vagyunk a piac számára. A további, említett terveinkhez (a forgóvázkeret- és a kocsiszekrénygyártáshoz) pedig megvannak az alapkompetenciáink, az infrastruktúránk, a beszerzendő speciális eszközöket pedig kigazdálkodjuk a saját forrásainkból és az eredményünkből. Így nem hiányzik a TMH nyújtotta anyagi háttér.

Mennyire stabil a DJJ másik fő tevékenysége, a vasúti személykocsik fővizsgáztatása?

Ez egy stabil és folyamatos munka a DJJ részére, évente mintegy 6-6,5 milliárd forint bevételt hoz. A MÁV számít ránk bizonyos kocsisorozatokban, de nyílt tenderen megnyertük a GYSEV azon IC-szerelvényeinek a javítását is, amelyek Dunakeszin készültek. Most is vannak kiírás alatti GYSEV-tenderek, mi pedig úgy gondoljuk, hogy hatékonyan tudunk pályázni ezekre. Ugyanakkor a MÁV Start Zrt. kocsijainak fővizsgajavítása csak mintegy 200 fizikai dolgozónknak ad állandó munkát, szükségünk van a piacról érkező megbízásokra is.

Mint például további CAF villamosok összeszerelésére, vagy a Siemensszel indított együttműködésre?

Igen, a spanyol társasággal folyamatos tárgyalásban vagyunk. A BKK lehívott további 51 villamost, amelyekből – ha mi nyerjük meg a pályázatot – 49-et Dunakeszin szerelhetünk össze. A Siemens elnyert egy cseh megbízást Railjet vonatok gyártására, amihez mi hegesztett fődarabokat, vagyis alvázvéget és főkereszttartót szállítunk.

Mit remél a készülő vasútijármű-gyártó stratégiától?

Bízom benne, hogy hamarosan elkészül a stratégia, és jóváhagyják. Tudjuk, hogy a MÁV személykocsijai 40-45 évesek, és sajnos a mozdonyok is hasonló korúak. Csak a villamos motorvonatok átlagos kora alacsonyabb. A színvonalas közszolgáltatáshoz szükségszerű a járműpark megújítása. Információink szerint azonban tervben van az IC- és EC-forgalomban részt vevő járműpark megújítása és a szolgáltatás bővítése. Bízom benne, hogy sikeresen együtt tudunk működni a piaci szereplőkkel a MÁV majdani pályázatain, akár valamely nemzetközi gyártóval, akár a MÁV-Vagonnal. (Egy 2023. május 9-i hír szerint a MÁV-Vagon is a Magyar Vagon Zrt. ellenőrzése alá került, ezzel a DJJ testvércége lett – a szerk.)

Műszaki fejlettség szempontjából milyennek tartja a DJJ-t?

Az acélszerkezetes vasútijármű-gyártás alapvetően nem könnyen automatizálható, így az sem, amire készülünk: a forgóvázkeret- és a kocsiszekrénygyártás. Mi viszont hegesztőrobotot szerzünk be az egyiptomi kocsik oldalfalának gyártásához. A pályázatot a rendszer beszerzésére már meghirdettük, hamarosan eredmény is lesz. Három magyarországi robotforgalmazót szólítottunk meg, a beruházásnak októberre már el kell készülnie. A kocsiszekrény további fő egységeire is magyar vállalkozásokat keresünk, például a kocsiszekrény homlokszerkezetének a gyártására. A tető- és az alvázrészegységekre mér kiírtuk a pályázatot. Mindezeket még ebben a hónapban lezárjuk, hiszen novemberben már a kocsiszekrényeket kell gyártanunk. Még szerződésben állunk az egyiptomi vasúttal, de abban bízunk, hogy lesz további egyiptomi megbízásunk is. 

Az öt pályázóból mostanra kettő maradt versenyben. Emellett kapcsolatban állunk számos ország külgazdasági attaséjával, így tudjuk például, hogy hamarosan Tunéziában is nyílik vasúti járművek gyártására vonatkozó pályázat, amely szintén jó lehetőség lehet számunkra.

Nem válnak néhány év alatt fölöslegessé a DJJ-nél most kiépülő, illetve a hazai vasútijármű-gyártás felfuttatása jegyében az országban létrehozandó gyártókapacitások?

Nem, hiszen nagyon hosszú folyamatról van szó. A hazai vasútijármű-állomány állapota nem elégíti ki a mai kor utazási igényeit, az utasok elvárásait. Kevés például a klímás és a vákuumvécés kocsi, a vagonok korszerűsítése pedig nem mindig elégséges. A MÁV-Startnak körülbelül 1700 kocsija van, melyek átlagos kora meghaladja a 40 évet. Ezekkel a minőségi utazási igények nem elégíthetők ki, és műszaki állapotuk miatt nem tartható az ütemes menetrend sem. Ahhoz, hogy jól működjön a hazai vasúti személyszállítás, sok új járműre van szükség. Érdemes felkészülnünk a MÁV 2030-ig szóló stratégiájára. 

Nagy költségigénye sincs a gyártásra való felkészülésnek sem Dunakeszin, sem Szolnokon. A szükségszerű beruházások nem nagyok a projektek hosszú kifutási idejére vetítve. Viszont lehet saját gyártású személykocsink, amellyel a nemzetközi piac egyes szegmenseiben is meg lehet majd jelenni.

Hogyan zárta 2022-t a DJJ?

Az egy évvel korábbihoz hasonló, mintegy 30 milliárd forintos árbevétellel, és 335 millió forint körüli eredménnyel, az utóbbi érték kicsit nagyobb a 2021-esnél. Tavaly a háború, az ellátási láncok akadozása és a finanszírozási hiány miatt nem tudtuk az eredeti tervünket teljesíteni. Egyes termékek, például az elektronikai alkatrészek szállításában érezhetően megnőtt az átfutási idő.