Örülne a magyar vasút, ha ilyen problémája lenne

Növekedési válság felé tart a svájci vasút. Modellje ugyanis arra épül, hogy a vonzó tömegközlekedés rendkívül fontos, erre rengeteg pénzt is kap az adófizetőktől, ám már annyit, hogy fékeznie kell – erről a Szövetségi Közlekedési Hivatal vezetője nyilatkozott nemrég a Tagesspiegelnek. A német lap újságírója egyebek mellett a svájci vasúti közlekedés sikerének titkáról kérdezte Peter Füglistalert.

Peter Füglistaler azért beszélt növekedési válságról, mert egyre nehezebb egyensúlyt tartani a szolgáltatás minősége és az építési munkákhoz szükséges korlátozások között. 

A politikusoknak várniuk kell, öt év múlva majd okosabbak lehetnek.

Listára kerülnek a megcélzott vasútprojektek 

Az aktuális svájci vasútfejlesztési terv 2050-ig szól. A tervezett projekteket a megcélzott ütemezések alapján értékelik, majd ranglistákat állítanak össze belőlük, megvizsgálják, mi mennyibe kerül, és mennyi pénz van rá. Ezután kiválasztják a legjobb költség-haszon arányú projekteket, amelyekről végül a költségkeretükkel együtt a parlament dönt. Megvalósulnak a gyengébb költség-haszon arányú tervek is, ha indokoltak. (A magyarországi fejlesztési szükségletekről egy mai cikkében számolt be a Világgazdaság.)

Már készen van a 2035-ös közlekedés menetrendje, megterveztek hozzá minden vonatot és minden szükséges infrastruktúrát is Peter Füglistaler tájékoztatása szerint. Erről már 2019-ben döntött a parlament. Persze időnként korrigálni kell, de egyébként egy gördülő fejlesztési tervről van szó, amely soha nem lesz teljesen kész. A svájci parlament azonban többet akart annál, mint ami az elé terjesztett, 2025-ig és 2035-ig szóló bővítési lépésekben szerepelt. Ezért további projekteket hagyott jóvá, és megemelte a hozzájuk szükséges hitel keretét. Ám mivel a svájci vasútnak mindig tökéletesen kell működnie, a nagy terhelésű csomópontokban egyszerre csak korlátozott számú építkezés történhet. „Szövetségi hivatalunk és a Swiss Federal Railways (SBB) óva int még több projekttől. Nagyon világosan elmondjuk a politikusoknak: ezt már nem tudjuk kezelni, különben túlságosan megsínyli a vasúti szolgáltatás kínálata.”

„Svájcban már rég nem történt ilyen” – magyarázta Peter Füglistaler.

Bevált az állami tulajdonlás

Svájc átlagosan nyolc-tízszer többet költ vasútra fejenként, mint más országok, és összességében évente körülbelül feleannyit, mint a tízszer nagyobb Németország. Az 1999-ben megalapított SBB AG esetében a cél a hatékonyság volt, a nagy profit szerzése viszont nem, és a társaság privatizálása sem került terítékre. Nem törekszenek a legnagyobb profitra a kantonokhoz és régiókhoz tartozó számos kisebb vasutak sem. A vasutak állami tulajdonban vannak, és ennek így is kell maradnia a hivatal vezetője szerint.

Ami nem üzlet, oda nem megy a magántőke

A hivatal vezetője úgy látja, hogy a svájci integrált vasútmodell nem működhet olyan liberalizált piacokon, mint Európa, mert a nemzetközi és kevéssé szabályozott vállalatok ott fektetnek be, ahol a legtöbb pénzt keresik. Mindig figyelmen kívül hagyják azokat a kevésbé jövedelmező területeket, amelyek központi szerepet játszanak a közjó szempontjából, mint például az infrastruktúra vagy a gyéren lakott régiók kiszolgálása. Svájc nem tagja az EU-nak, a vasúti piaca és az SBB működése is szigorúan szabályozott. A szövetségi hivatal és a politikusok is beavatkoznak, és időben intézkednek, ha ilyen nemkívánatos fejleményeket tapasztalnak.

A fókusz 2050-ig a regionális vasúti közlekedésen van

Peter Füglistaler kifejtette továbbá, hogy meg kell szabadítani az infrastruktúrát a megtérülési kényszertől, és nagyobb figyelmet fordítani arra, hogy a vasúti hálózatra fordított, nagy mennyiségű adót ott rendeljék el és fektessék be hatékonyan, ahol az a leginkább előnyös a vasúti ügyfeleknek. Az említett, 2050-ig szóló fejlesztési terv például nem a távolsági közlekedésre fókuszál, hanem a városok és a környező területek közötti, regionálisra.