Hatalmas ütést vittek be a magyar vasútnak

Az elmúlt 20 évben nem fordult elő, hogy év közben emelik a magyar vasúti pályáért fizetendő díjat. Versenyképes fuvardíj nélkül nincs versenyképes szolgáltatás, folytatódhat az áruk elvándorlása a magyar vasútról – írja közleményében a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület.

Rosszabb pályán magasabb díj

A több mint 14 százalékos emelésre év közben, szeptember 1-jétől kerül sor. Közben a hazai pálya állapota folyamatosan romlik – mutat rá a Hungrail –, ahelyett, hogy a nemzetgazdaság egésze szempontjából kiemelt fontosságú vasúti árufuvarozási ágazat versenyképességét kiszámítható és fenntartható módon növelnék, a pályahasználati díjstruktúra vasúti teherfuvarozás ösztönzését célzó átalakításával.

Változó pályadíj mellett kellene stabilan árazni

A hirtelen emelés az eddig alkalmazott gyakorlattól eltér, hiszen a vasúti pályahálózat-működtetőknek (MÁV Zrt., GYSEV Zrt.) 2 évre előre kell meghirdetni díjaikat, éppen azért, hogy kiszámítható feltételeket és szolgáltatásokat kínáljanak a hazai vasúthálózaton közlekedő több mint 56 vállalkozó vasúti társaság részére. Ez felborítja a fuvarozó cégek éves költségvetésének tervezését, miközben megrendelői oldalról, tendereknél, egyértelmű elvárás a stabil, éves szinten előre rögzített árazás. Mindezt tetézi az egyre romló pályaállapotok menetrendre gyakorolt negatív hatása, tovább csökkentve a vasút megbízhatóságát, fenntarthatóságát. 

Fel fog gyorsulni a honos vállalkozó vasúti társaságok piacvesztése a hazánkat elkerülő útirányokon fuvarfeladatot teljesítő vasúti társaságokkal szemben, valamint további forgalmak helyeződnek át a túlterhelt közútra, ahelyett, hogy a kamionok kerülnének vasútra, intermodális fuvarozási megoldásokkal.

Felül kell vizsgálni a szerződéseket

A Hungrail által megkérdezett fuvarozók több mint fele a romló pályaállapotok miatt fennálló lassújelek és kerülő útirányok okozta többletköltségeket eddig sem tudta érvényesíteni díjaiban. Az elmúlt két évben a magas vontatási villamosenergia árak, az inflációs környezetben fellépő általános költségnövekedés mind olyan költségemelkedést okoztak, amelyeket nem, vagy csak kis részben tudtak áthárítani az ügyfelekre. Az előre nem tervezett költségnövekedés miatt a cégek kénytelenek lesznek szerződéseiket felülvizsgálni, ami a szállítási díjak emelkedéséhez vezet és az eddig nem tovább hárított költségnövekedést is beépíthetik a díjakba.

Ráadásul ennek a kiegyensúlyozatlan helyzetnek az eredményeként az elmúlt években sok cég elhalasztotta azokat a fejlesztéseket, amelynek eredményeként ma például korszerűbb mozdonyokkal, járműparkkal vagy digitalizált megoldásokkal hatékonyabban, takarékosabb működhetne, amire pedig óriási szükség lenne. A Hungrail leszögezi: a vállalkozó vasúti társaságok nem az extraprofit reményében fogják emelni év közben díjaikat a döntés hatására, hanem a megnövekedett valós költségeket igyekeznek fedezni.

Magyarországon kívüli utat is talál a teherforgalom 

Magyarország közlekedési értelemben vett kulcsállammá válásának alapfeltétele, hogy a teherforgalom ne kerülje el hazánkat, valamint hogy a hazai kis- és középvállalkozások, illetve a stratégia jelentőségű nagyvállalatok nemzetközi kereskedelmi vérkeringésbe való kapcsolódásának fenntartása biztosítva legyen. Ehhez megbízható, kiszámítható és fenntartható vasúti teherszállításra van szükség. Versenyképes fuvardíj nincs versenyképes pályahasználati díj nélkül. Ennek tükrében Hungrail kezdeményezi, hogy a versenyképesség ellen ható év közbeni díjnövelés helyett folytatódjanak a már megkezdett versenyképesség javító intézkedések és készüljön egy a vasúti árufuvarozást helyzetbe hozó versenyképességi csomag.

Amennyiben az állam nem kompenzálja a díjemelést, akkor fordított modális váltás valósulhat meg: kiemelten 700 olyan kis- és középvállalkozás vasúti kiszolgálása esetén, amelyeknél csak 1-2 vagonnyi mennyiség képződik rendszeresen (vasúti egyes kocsi teherfuvarozás).  A vasúton szállított export termékek szállítási költségeinek növekedésére, 

Az import termékek ára pedig növekedni fog, amely fűteni fogja az inflációt. A tranzit fuvarozás már most is elkerüli nagymértékben hazánkat, amely csökkenti kulcsállam szerepünket a régióban. Középtávon a kapacitások leállításával járhat, ami pedig azt jelenti, hogy a hazánkban megjelenő beruházások, mint az akkumulátor- és háttérkiszolgáló ipar, valamint a járműgyártók folyamatosan növekvő logisztikai igényeit nem fogják tudni majd teljesíteni a vállalatok. Jelenleg ugyanis a kapacitások évi 50 millió tonna áru szállításához vannak igazítva, ha ezt 4-5 éven belül + 25 millió tonnával akarjuk növelni, akkor ahhoz először helyzetbe kell hozni a vasutat.