Kínlódva terelődik az áru a vasútra, de az irány jó

A szükségesnél lassabban terelődik Magyarországon a közúti forgalom a vasútra. A Világgazdaság ennek az intermodális szállítás előtti hazai akadályokról, lehetőségekről, a félpótkocsis forgalomról kérdezte a Világgazdaság Kovács Ákost, az Ekol Logistics magyarországi országigazgatóját, és természetesen az általa vezetett társaság terveiről. 

Mennyiben felel meg a hazai eszközállomány az intermodális szállítás elvárásainak?

Az intermodális megoldások esetén az elő- és utófutásokat kamionnal végezzük, ami normál menetnek tekinthető, nincs különleges eszközigénye. Azonban a köztes szakaszon a félpótkocsik vasúton szállítása már különleges eszközöket igényel. A vasúti kocsik T3000 kódú úgynevezett zsebes vagonok (ilyenre emelhető át a közúti felépítmény, azaz a félpót-, pótkocsi vagy csereszekrény – a szerk.) amelyek elérhetősége igen limitált, és a konvencionális vagonokhoz képest az áruk jóval magasabb, a gyártási idő pedig két év. Van a piacon elérhető új járatok indulásához, de nagy mennyiségre nincs felkészülve a vasúti szegmens. A zsebes kocsik mellett a félpótkocsik sem lehetnek akármilyenek. Egészen pontosan daruzható, szaknyelven huckepack pótnak kell lenni, amelyek a teljes európai félpótállománynak mintegy 5 százalékát teszik ki! Ezekből látszik, hogy már a szükséges eszközök elérhetősége is komoly akadálya a gyors átállásnak és egy nagy mennyiség vasútra terelésének is. 

Ugyanakkor ezek is drága vasúti kocsik, ráadásul nagyobb helyigényűek is, tehát az egyelőre nem mondható el, hogy versenyképesen tudja kiváltani a daruzható pótkocsiigényt. Az viszont igen, hogy növekedett a megoldások, ezzel a vasúti kapacitások mennyisége, aránya.

Elsősorban mi hiányzik a vasúti és a közúti infrastruktúra területén?

A vasúti infrastruktúra köztudottan sajnos nem elegendő, és folyamatos felújításra szorul egész európai vetületben, de különösen Kelet-Európában. Ezt is egyértelműen a fejlődés szűk keresztmetszetének lehet tekinteni. A lezárások, pályafelújítások mind késedelmet okoznak a teljesítésben, hiszen mindig a személyforgalomé az elsőbbség – érthető módon –, így ezekkel is kalkulálni kell tranzitidők meghatározása és a termináli, valamint a kamionos utófutás kapacitások tervezésekor.

Milyen piaci körülmények, jogszabályi előírások akadályozzák (ha akadályozzák) az intermodalitás hódítását?

Sokan szokták említeni a jogszabályi környezetet intermodális fejlődést gátoló tényezőnek, de én ezt nem így látom. Amikor kapacitást akarunk bővíteni, vagy új járatot indítani, akkor ez soha nem merül fel gátló tényezőként. Az kétségtelen, hogy vannak „igazságtalan” szabályozók, mint például az, hogy a félpótkocsi nem ratifikált kombinált fuvarozási eszköz, emiatt nem élvez előnyöket mondjuk az össztömegkorlátok meghatározásakor, szemben a konténerrel. De ez nem akadály vagy gát.

Melyek azok a hazai fejlesztések, amelyeket üdvözöl az Ekol?

Figyelemmel kísérjük a fejlesztéseket, leginkább az újabb terminálok létesülését. A termináli kapacitások szűkösek, és nem félpótkocsisforgalom-barát berendezkedésűek. Kevés a parkolóhely, nem biztonságosak a terminálok, többek elérése a zsúfoltság miatt nehézkes az utolsó vasúti szakaszon, ezek nem kedveznek a forgalomnak. Fontos megjegyezni, hogy ez nem csak, illetve nem elsősorban Magyarországon jellemző és akadály, hanem sokkal inkább Nyugat-Európában! Minden új, félpótkocsi-kompatibilis terminál új lehetőség az iparág számára.

A fuvaroztatókat érdekli-e az árujuk szállításának módja, vagy csak a fuvardíj és a fuvaridő?

A tendereken, pályázatokon az utóbbi néhány évben egyre gyakrabban megjelenik az, hogy alternatív, környezetbarát megoldásra is kérnek ajánlatot. Ugyanakkor elbírálás során ez csak akkor jelent előnyt, ha az ár és a tranzitidő is jobb, mint a végig közúti megoldásé. 

Az azonos díjszint és a tranzitidő nem elegendő, mert a fuvaroztatók (érthető módon) kockázatnak látják azt, hogy egy vontatmány (félpótkocsi) a közúttal ellentétben nem egy, hanem három vontató összehangolásával jut el a végső lerakóhelyre.

Mivel vehető rá a megbízó az intermodális szállítás igénybevételére, ha az drágább?

Nem tudunk ilyen érvet bemutatni. Ráadásul sokszor nem csak a díjszint, de a teljesítési idő vagy tranzit idő fontosabb kritérium is, ami szintén nem az intermodalitás előnye a közúttal szemben.

Összességében hogyan látja a szállítási mód váltásának hazai fejlődését?

Az említett nehézségek, akadályok kezelhetők, és fokozatosan tud fejlődni az intermodális szegmens. Fontos megjegyezni, hogy a közút kiváltása nem jelenti azt, hogy a térnyerés a közút kárára történne, hiszen az elő- és az utófutás mindig közúton történik. A feladat tehát nem vész el, csak átalakul a közúti fuvarozók számára. Az bizonyos, hogy a fuvaroztatók motiválása sokat tudna lendíteni a fejlődésen, mert az eszközkorlátok mértéke különböző új technológiákkal egyre inkább csökken. Emellett bizakodni lehet, hogy a Green Deal direktívái alapján a vasúti infrastruktúra- és terminálfejlesztések a határidő közeledtével fel fognak gyorsulni, az energiahatékonysági megtakarítási ösztönzők pedig már konkrét belföldi fuvarozásnak tekinthetők.

Az Ekol februárban fuvardíjkedvezményt jelentett be. Hozott ez nagyobb forgalmat?

Nem, sajnos nem tudunk ilyenről beszámolni. Az elsősorban a belföldi fuvarozásban érdekeltek számára jelenthet lehetőséget a minimumdíjazás és a rakodási költségek áthárításával, az Ekol szempontjából ez ennek nincs igazi relevanciája.

Melyek a társaság fő idei fejlesztési, üzleti tervei?

A nyugat-európai húzógazdaságok alulteljesítése miatt a lehető legkevesebb erőforrást fordítjuk jelenleg abba az irányba. Sajnos úgy látjuk, hogy rövid távon ez nem is fog változni, mert az országok vezetői nem arra helyezik a hangsúlyt, hogy fejlesszék a gazdaságaikat, és oda fordítsanak pénz vagy más eszközöket, amelyekkel meg lehetne állítani a már csökkenésbe fordult lassulást.
A török piaci helyzet is átrendeződött, de ott azért még mindig komoly mennyiségek mozognak. Emellett a szerződéses logisztikában is látunk fejlődési lehetőséget, emiatt a február óta működő 15 ezer négyzetméteres új raktárunk után egy újabb, 6500 négyzetméteres operációnk is fog indulni ősztől. És ugyan csökken a kereslet az elektromos autók iránt az említett nyugat-európai helyzet miatt, de az akkumulátorlogisztika és a kapcsolódó hulladékszállítás mindenképpen a fő fókuszaink között szerepel.

A Törökországból és oda történő szállításokon túl az Ekol milyen fő irányokba szállít, és jellemzően milyen árut?

Nyugat-Európa országaiba szintén fuvarozunk, ennek az aránya nagyobb is, mint a töröké. De az előző pontokban említettek okán nem fókuszterület jelenleg. Mivel nem csak közúti fuvarozással foglalkozunk, így az egyéb fuvarozási módok segítségével Európán kívüli országokat is elérünk.

Teljesít az Ekol Ukrajnába és onnan irányuló szállításokat?

Exportvonalon, azaz Ukrajna irányába szállítunk, elsősorban segélyszállítmányokat és telekommunikációs eszközöket.