E-autózás: Kína innovációs nagyhatalommá vált

Két, magyarországi gyárépítést tervező kínai vállalat közös fejlesztéséről érkeztek friss bejelentések: a NIO elektromos luxusautó-gyártó és a Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) akkumulátorgyártó együttműködése szeptember végére érik be, akkortól vehetik ugyanis át első megrendelőik a NIO ET5 első példányait. 

A NIO szokásaitól eltérően első alkalommal közölte az egyik új modelljére felvett előrendelések számát, amely már a kétszázezret közelíti, jó időre lekötve a kínai autógyártó kapacitásait. 

A cég bevált marketingfogásokkal is növeli a keresletet, a megrendelés mellé 300 dollárt letéve 750 dollár értékű extra felszereléshez jut az ügyfelük. A NIO havi tízezer autó legyártására méretezett első üzeme mellett belép a termelésbe a második, Hefejben lévő egység, amely csak az ET5-öt gyártja, és amely a jövő év első negyedében érheti el a havi 25 ezer darabos teljes kapacitását.

A NIO tavaly decemberben mutatta be a szakmai közönségnek a sikermodellnek szánt ET5-öt, amelynek 

És ebben a villanyautó-vásárláshoz nyújtott állami támogatás még nincs is benne.

Az alapár további, legkevesebb 10,2 ezer dollárral (4,08 millió forint) csökken, amennyiben a vásárló nem ragaszkodik a saját akkumulátorhoz, hanem a bérleti lehetőséget választja és a NIO automata cseretelep-hálózatán percek alatt új, teljesen feltöltött akkumulátort kap a kocsijába. A művelet egyszerű és látványos, elég – az Európában elsőként – Norvégia nagyvárosaiban már működő rendszerre utalni. 

Az előzetes információk szerint a NIO éppen ezeknek az automata cseretelepeknek a gyártását hozza Magyarországra, és elvileg az akkumulátorkészletért sem kell majd messzire mennie, hiszen Debrecennél létesül Európa legnagyobb akkumulátorgyára CATL 7,34 milliárd eurós beruházásában, s a világpiac 34 százalékát uraló társaság egyben a NIO házi beszállítója. 

Az ET5-ös elektromotorjait is CATL-akkuk látják el energiával. Az ET5 a BMW 3-as sorozatát nyomhatja le elsőként a kínai iparági szakértők szerint, a Tesla nagyobb, de nem emészthetetlen falatnak ígérkezik. Hasonló folyamat ismétlődhet meg, mint amikor a sanghaji Gigafactoryban gyártani kezdett Tesla Model 3 kiütötte a ringből a Mercedes C-osztályt.

a tavaszi járványkorlátozások miatt minimálisra csökkentett termelés újbóli felfuttatásának köszönhetően tovább rövidítették két, Sanghajban gyártott modelljükre a várakozási időt. A hátsókerék-meghajtású, belépő szintű Model Y crossovereket már egy-négy héten belül leszállítják, míg ennek két nagyobb teljesítményű változatára 12-20 hét közötti a becsült várakozási idő. 

Minden esetben négy héttel rövidítettek. Az eladási listákat vezető Model 3 esetében már júniusban módosították a határidőket. Itt fordított a helyzet: az erősebb, Performance változatra 12-16 hetet kell várni, a hátsókerék-meghajtásúra szintén 16-20 hetet. Ezeknél is 

A CATL egy másik bejelentés révén is a figyelem középpontjába került. Az ő harmadik generációs akkumulátoraikat szerelik ugyanis a Zeekr 009-es modelljeibe, s amelyekkel 

 A Zeekr 009-es a többcélú felhasználásra tervezett jármű (MPV), amelynek forgalmazását 2023 első negyedévében kezdik meg, elsőként Kínában. 

A luxuskategóriájú villanyautóban a CATL áprilisban bemutatott új, helytakarékos cellacsomagolási technológiáját (cell-to-pack) vetik be, amellyel 13 százalékkal nagyobb teljesítményt lehet kicsiholni, mint a 4680-as formátumú cellákból, amelyekre a Tesla építi a jövőjét. 

Úgy volt, hogy a cell-to-pack technológiát a CATL dél-koreai partnerének a Hyundai csoport márkáinak (Hyundai, Kia és Genesis) következő modelljeibe építik majd be, de ezek sorozatgyártását még nem jelentették be, úgyhogy az úttörő szerep a Zeekr-nek jut. E cég a Volvo, a Polestar, a Proton és a Lotus tulajdonosaként is ismert kínai Geeely tavaly márciusban alapított elektromos luxusautó-márkája.

A cell-to-pack technológia mellett a CATL az idén saját akkumulátorcsere-technológiáját (Evogo) is bemutatta, amellyel egy perc alatt frissre lehet cserélni a kimerült energiatárolót. A technológiát egyelőre tíz kínai nagyvárosban vezetik be, és felhasználókat is keresnek hozzá. Sajtóhírek szerint a Geely nem lesz közöttük, inkább a saját akkucsere technológiáját fejleszti.

Fejlesztések terén a világ legnagyobb autógyártója, a mostanában gyártási nehézségekkel küzdő Toyota sem akar lemaradni. Szerdai bejelentése szerint 5,3 milliárd dolláros beruházásban saját akkumulátorellátásához épít ki kapacitásokat Japánban és az Egyesült Államokban. 

A 2024 és 2026 környékén termelésüket megkezdő üzemek összkapacitása évi 40 gigawattóra lesz a tervek szerint. Összehasonlításképpen: a Volkswagen csoport 2030-ig megépíteni tervezett hat európai akkugyára egyenként rendelkezik majd ekkora kapacitással.

A Toyota lépése egyben azt jelenti, hogy a hibrid technológia úttörője és koronázatlan királya a befektetői óhajok – értsd: nyomás – előtt is meghajolva végre kész beszállni a tisztán elektromos hajtású járművek gyártásába. A társaság 57 milliárd dolláros programot hirdetett még tavaly arra, hogy 2030-ra villamosítsa modellpalettáját. Az összeg felét tisztán elektromos járművek fejlesztésére fordítják – írja a Reuters.

Mindazonáltal a 

azzal számolnak, hogy a villanyautó-eladásaik az évtized végén évi 3,5 milliónál tartanak csak, ez a jelenleg legyártott teljes éves Toyota-mennyiség alig több mint harmada.

A Honda egyébként hétfőn jelentette be, hogy dél-koreai partnerével, az LG Energy Solutionnal közösen 4,4 milliárd dolláros akkugyárat épít az Egyesült Államokban.

A japán gyártók hirtelen támadt érdeklődése az amerikai beruházási lehetőségek miatt egyébként annak a nemrég elfogadott 430 milliárd dolláros klímavédelmi csomagnak is köszönhető, amely az Egyesült Államok határain kívül összeszerelt villanyautókat eleve kizárja az adókedvezményekre jogosultak köréből.