Kína elárasztja a világot az autóival, Japánt is lenyomná

Egyre több külföldi vásárlót vonzanak a kínai autómárkák világszerte, így az ország jó úton halad afelé, hogy a világ második legnagyobb személygépkocsi-exportőrévé váljon. Ez olyan mérföldkő lesz, amely a Bloomberg szerint átalakíthatja a globális autóipart, és új feszültségek kialakulásához vezethet az ország kereskedelmi partnereivel és riválisaival.

A kínai autóexport megháromszorozódott 2020 óta, tavaly meghaladta a 2,5 millió darabot. Ez alig 60 ezerrel kevesebb, mint a német kivitel – amely visszaesett az elmúlt években –, de még elmarad a japántól. 

A kínai márkák ma már piacvezetők a Közel-Keleten és Latin-Amerikában, míg Európában elsősorban az ott gyártott Teslát, illetve az eredetileg európai márkákat, így a Volvót, az MG-t és a Daciát veszik. A BMW globálisan legkeresettebb elektromos modelljét, az iX3-at kizárólag Kínában gyártják, onnan exportálják Európába. Az eredeti kínai márkák, a BYD és a Nio is felfelé törnek azzal a nem titkolt ambícióval, hogy dominálják majd a világot a kategóriájukban. A BYD már csábítja a vevőket olyan fejlett országokban is, mint Ausztrália.

Nagyra törő tervek

Ez ráadásul még csak a kezdet, a cél nyolcmillió személygépkocsi exportja 2030-ra – ez több mint kétszerese Japán jelenlegi autókivitelének. Ez a trend is mutatja, hogy Kína túllépett azon a fázison, amikor csak az olcsó holmikban játszotta a „világ gyárának” szerepét. A kínai vállalatok feljebb mozognak az értékláncban a gyártás területén – ez a növekedés fő hajtóereje, amely átalakította az egykor nehéz helyzetben lévő kommunista gazdaságot a mai 18 ezermilliárd dolláros kvázi kapitalista pusztító erővé. Kína fejlődését mutatja a Harvard Egyetemen működő Growth Lab által összeállított gazdaságikomplexitás-index is, amely az egyes országok exporttermékeinek skáláját elemzi. Eszerint a világ második legnagyobb gazdasága egy évtized alatt a 24.-ről a 17. helyre ugrott előre.

A német autógyárak figyelemmel követik már egy ideje a kínai riválisok felemelkedését, az amerikaiak azonban nem nagyon vették észre. Ezt részben az magyarázza, hogy az előretörés a koronavírus-járvány alatt történt, részben pedig az, hogy a kínaiak nagyrészt Európára, Ázsiára és Latin-Amerikára összpontosítanak. A General Motors ugyan eladott 2021-ben negyvenezret az Egyesült Államokban a Kínában gyártott Buick Envisionból, de a két ország között erősödő politikai feszültség, a Trump-korszakból fennmaradt büntetővámok és a hazai gyártás ösztönzése miatt kevésbé fontos számukra a kínai piac.

Gagyiból világszínvonal

A kínai gyártók ugyan már a 2000-es évek elején megjelentek az európai autóbemutatókon, ám a gyártmányaik a biztonsági teszteken túl gyenge eredményt értek el ahhoz, hogy vonzók legyenek. Mára azonban a Goldman Sachs szerint a kínai gyárak a leginkább automatizáltak a világon, így 

Ráadásul megfelelnek a károsanyag-kibocsátási követelményeknek is, annak köszönhetően, hogy a kínai kormány otthon is felvette a harcot a légszennyezés ellen.

– figyelmeztetett decemberben Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója. „Alternatív megoldásként Európának legalább részben le kell zárnia határait a kínai riválisok előtt. Ha Európa nem akarja ilyen helyzetbe hozni magát, akkor versenyképesebbé kell válnunk” – tette hozzá.
A vízválasztó 2021 volt, amikor 

az Eurostat adatai szerint. Többnyire viszonylag olcsó, 13 700 euró körüli árú gépkocsikról van szó. Egy kínai gyártmányú autó átlagára 2021-ben a harmada volt egy németének, és mintegy 30 százalékkal maradt el egy japántól. Ez egyben azt is jelenti, hogy a kínai autók inkább az olcsóbb gépkocsikat gyártó japán és dél-koreai cégek számára jelentenek veszélyt, nem pedig a német márkáknak.

Elektromos autót könnyebb gyártani

A kínaiak mellett szól az is, hogy az elektromos autókra koncentrálnak, amelyeket könnyebb gyártani, mint a komplex robbanómotorosokat. 

– hangsúlyozta Alexander Klose, a kizárólag elektromos autókat gyártó kínai Aiways Automobiles tengerentúli műveletekért felelős ügyvezető alelnöke.

A kínai kormányzat állami támogatást nyújt az elektromos autókat gyártóknak és vásárlóknak is, a nagy teljesítményű és kiterjedt helyi ellátási lánc pedig gondoskodik róla, hogy ilyen gépjárműveket a világon sehol nem lehet olyan olcsón előállítani, mint Kínában. A legnagyobb kínai gyártó, a BYD ráadásul maga állítja elő az akkumulátorokat és a félvezetőket is.

A hazai ellátási lánc olyan szintre fejlődött, hogy ma már az autógyártáshoz szükséges szinte valamennyi alkatrészt biztosítani tudja – azokat is, amelyeket egy évtizede még importálni kellett, mint például a nagy szilárdságú, gyengén ötvözött acél vagy a megerősített üvegszál. Az összeszerelősorok azonban még mindig függenek a fejlett japán és német gépsoroktól.