Kína újabb piacról szoríthatja ki a japán autógyártókat

Új lehetőségek után néz a thaiföldi Siam Motors, amely 1962-ben kötött együttműködési megállapodást a japán Nissannal, és napi négy autó gyártásától évi hétmilliárd dolláros bevételű családi céggé nőtte ki magát. Jelenleg több kínai autógyártóval is tárgyalásokat folytat potenciális partnerségről, elsősorban felső kategóriás elektromos járművek (EV) gyártásáról.

 – erősítette meg a korábban titokban tartott tárgyalásokat Sebastian Dupuy, a cég alelnöke.

A Reuters szerint a Siam Motors pozíciója tükrözi a Thaiföldön végbemenő gyors változást. Kína tavaly megelőzte Japánt az ország legnagyobb külföldi befektetőjeként, 2020 óta 1,44 milliárd dollárnyi kínai tőke érkezett, többek között a BYD és a Great Wall Motor nyitott új frontot egy olyan piacon, amelyet a japán autógyártók uraltak. Utóbbiaknak így most, a kínai értékesítés visszaesése után egy másik kulcsfontosságú ázsiai piacért kell megküzdeniük elsősorban amiatt, hogy túl lassúak voltak az elektromos átállásban.

A kínai hullám máris kezdi átformálni Thaiföld autóiparát, mivel a kínai EV-gyártók hozzák a saját beszállítóikat, a thaiföldi cégek pedig – köztük azok is, amelyek régóta kapcsolatban állnak japán vállalatokkal, mint például a Siam Motors – új partnerségeket keresnek, hogy fenntartsák a pozíciójukat.

Thaiföld ugyanis Délkelet-Ázsia legnagyobb autógyártója és -exportőre, és a régió második legnagyobb piaca Indonézia mögött. A japán autógyártók évtizedekig annyira domináns szerepet játszottak, hogy szinte a hazai piacuk kiterjesztéseként tekintettek Thaiföldre. Ebbe rondítanak bele a kínaiak.

A tavalyi megállapodások közül kiemelkedik a BYD-é, amelynek az új üzeme 2024-ben kezdi meg a termelést az országban. A hírügynökség szerint azonban más gazdaságoknak is érdemes figyelni a thaiföldi példát, mivel a kínai autógyártók folyamatosan növelik az exportot és egyre több külföldi gyárat építenek, részben azért, mert az elektromos autók hazai piacán szinte túlságosan is nagy a verseny.

Nem árt okulnia Európának sem, ahol még csak alakul a helyi EV-gyártást támogató politika, miközben egyre inkább teret nyernek a kínaiak, a szegmens teljes értékesítésének közel az ötödét teszik ki.

A BYD a piacvezető, a szintén kínai SAIC és Hozon, valamint a Tesla követi. Az év első négy hónapjában eladott 18481 EV közül több mint 7300 volt a BYD-é és csak 11 a Toyotáé, amely az Isuzuval és a Hondával együtt domináns szerepet játszik az országban, a tavaly forgalomba helyezett személy- és teherautók majdnem hetven százalékát adta.

Jamamoto Hadzsime, a Nomura Research Institute thaiföldi tanácsadó részlegének vezetője szerint a kínai márkák a következő évtizedben legalább 15 százalékpontnyi részesedést vehetnek át Japántól a megfizethető elektromos járművek révén. 

 – állítja Jamamoto.

A Toyota, amely a csoportjához tartozó vállalatokkal együtt közel hétmilliárd dollárt fektetett be Thaiföldön az elmúlt évtizedben, és mintegy 275 ezer embert foglalkoztat, a Reutersnek adott nyilatkozatában közölte, hogy fontolgatja az EV gyártását az országban – ez ennek az első hivatalos megerősítése.

A bangkoki kormányzat támogatja az átállást, a kitűzött cél, hogy 2030-ra az évente gyártott 2,5 millió gépjármű mintegy 30 százaléka elektromos legyen, és az ország ezen a téren regionális gyártási központtá váljon. Ehhez biztosítják a már meglévő – nagyrészt a japán autógyártók számára kiépített – beszállítói bázist, az importra kivetett vámok csökkentését a későbbi helyi összeszerelés esetén, valamint az elektromos járművek gyártására vonatkozó adókedvezmények.

A Great Wall részben a már meglévő beszállítói hálózat és képzett munkaerő, részben a jó infrastruktúra és a növekedésben rejlő potenciál miatt választotta Thaiföldet regionális központjának. „Egy cég olyan piacra akar belépni, amelynek van vásárlóereje, és amely képes lesz támogatni a jövőbeni növekedési terveit, különösen egy olyan új üzletágban, mint az elektromos járművek" – érvelt Narong Szritalajon, a Great Wall thaiföldi részlegének ügyvezető igazgatója.