Megvan, ki győz a Vörös-tengeren
Peking szinte fotelből figyelheti a Vörös-tengeri eseményeket. Kínának még idegeskednie sem kell – ugyanis nem a hatalmas ázsiai exportőr költ el a brutális összegeket a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalának biztosítására – írja a Bloomberg.
Kína „csak” a hasznot fölözi majd le, ugyanis exportjának 60 százaléka a Szuezi-csatornán keresztül érkezik Európába – így tehát számára is kulcskérdés a Vörös-tengeri útvonal használhatósága.
Míg Washington drága high-tech lőszerekkel próbál felépni a terroristák ellen, Kína egyetlen hadihajót sem küldött a térségbe. Igaz,
a „világ rendőre” hagyományosan az Egyesült Államok, de van olyan olvasat, hogy az ázsiai óriás számára is „kötelező kör” lenne a vörös-tengeri jelenlét.
Ezek elvek, azonban a kőkemény gyakorlat szerint elképzelhetetlen, hogy Kína, és az Egyesült Államok szövetségben, együtt harcoljon egy közös célért.
Fotó: Jonathan Clay
Verseny verseny hátán
Az Egyesült Államok Kínával szemben jelentős előnyben van a harcászati képességek területén, illetve szövetségi rendszere is kiterjedtebb, nem is beszélve a technológiai fölényéről. Ezek valóban előnyösebb helyzetbe hozzák az Egyesült Államokat, ugyanakkor a globális szuperhatalmi státusz jelentősen megterheli az amerikai büdzsét, ugyanis Washington elképesztő összegeket költ a biztonság garantálására világszerte.
Ellentétben az Egyesült Államokkal, amely több mint 170 ezer katonát állomásoztat mintegy 750 katonai bázison a világ legalább 80 országában, Kína csak egy kis előőrssel rendelkezik Dzsibutiban,
amelyet 2017-ben hoztak létre az Ádeni-öbölben folyó kalózkodás elleni műveletek támogatására.
A költséges iraki és afganisztáni háborúk után kijózanodva Amerika megfogadta, hogy továbbra is Kínára összpontosít. A valóságban viszont ezt könnyebb kommunikálni, mint ténylegesen megtenni. Amerikának túl sok szövetségese van Kelet-Ázsián kívül, akik biztonsága veszélybe kerülne az Egyesült Államok támogatása nélkül. Elég csak az ukrajnai-, vagy éppen az izraeli háborúra gondolni.
Peking alapvetően önző, inkább ázsiai nagyhatalomnak tekinti magát, mintsem globális szuperhatalomnak – már ha a kötelezettségvállalásokat nézzük. A mostani helyzet Pekinget igazolja – anélkül fognak a kínai árukat szállító hajók biztonságban menni a Vörös-tengeren, hogy ez a kínai vezetésnek egy centjébe is került volna.
Emellett minden egyes amerikai beavatkozás Amerika költségvetését terheli, ami egyértelműen kedvező Kína számára. Figyelemre méltó a két ország dollárban kifejezett GDP-értékének változása a 2000-es években. Míg az évtized elején
a kínai GDP értéke mindössze az amerikai 12 százaléka volt, a periódus végére 40 százalékára nőtt.
Ebben az időben az Egyesült Államok Afganisztánban, és a Közel-Keleten harcolt, míg Kína gyártott, növekedett.
Más, mint a hidegháború
Alapvető különbség Kínához képest, hogy az egykori Szovjetunió a biztonsági kötelezettségvállalások terén folyamatosan versenyzett Amerikával. Valószínűleg ebből a hibából tanult az ázsiai óriás.
Most a húszik „könnyen” kirobbanthatták a válságot. Ugyanakkor az Egyesült Államok „nem teheti meg”, hogy ne avatkozzon be, ugyanis ez beláthatatlan presztízsveszteséget jelentene számára. Ugyanakkor az áldozat akár komoly is lehet – az erőviszonyok Kína javára is elbillenhetnek. Megfigyelők elismerik:
Kína jól használta ki a fejlődő ország státuszát, és jól is politizált, ugyanis sikeresen fordította a globális dél sérelmeit a saját javára a globális szövetségi rendszerek néha átláthatatlan útvesztőjében.
Átalakul a hajóüzemanyag-piac
Kína mellett vannak a vörös-tengeri válságnak más nyertesei is.
Egyre nő ugyanis a kereslet az üzemanyag iránt Afrika megkerülése miatt Mauritius-környékén, a dél-afrikai kikötőkben, és a Kanári-szigeteken is. De az európai Rotterdam is profitál a helyzetből.
Persze a kereskedők megérzik a kényszerhelyzetet, és emelik az árakat. Ugyanakkor a nyugat-afrikai kikötők nincsenek felkészülve ekkora áradatra, úgyhogy jelentősen túlterhelődtek. Az Integr8 Fuels adatai szerint a Fokvárosba szállított alacsony kéntartalmú hajóüzemanyag ár 15 százalékkal, kereken 800 dollárra ugrott tonnánként. Ugyanakkor a kényszer erős, a kereslet nem szűkül, sokkal inkább a kínálat jelenti a gyenge pontot ezen a területen, ugyanis egyre több hajóüzemeltető vesz üzemanyagot előre, hogy biztosítsa a megnyugtató készletszintet saját maga számára. Iparági források szerint Las Palmasban, és a mediterráneum nyugati kikötőiben is megugorhat a kereslet, mivel az afrikai kikötők nem tudnak ennyi hajót kiszolgálni.
Kereskedők szerint pedig a legkisebb bizonytalanság esetén is nagyobb mennyiséget fognak tankolni a hajósok, hiszen arra gondolnak, hogy tovább emelkedhet az üzemanyag ára.
Mennyi az annyi?
Alapvetően gyorsan alkalmazkodott a világ a megváltozott helyzethez, viszont a költségek emelkedése, és némi inflációs hatás elkerülhetetlen – értékel hírlevelében az Erste. Felidézik, hogy a Goldman Sachs 10 bázispontos inflációs hatást vár májusra az Eurózónában, vagyis 2,2 százalék helyett 2,3 százalékos éves pénzromlással számolnak.
Az Afrika megkerülésével történő szállítás kb. 10 nappal és mintegy 2500 tengeri mérfölddel hosszabb egy szokásos kelet-nyugati útvonalhoz képest (pl. Sanghaj–New York, Szingapúr–Rotterdam). Ugyanakkor
a hajósok költségnövekedése 10–30 százalékos.
A Szuezi-csatornán keresztül gyorsabb az út, kevesebb üzemanyag fogy, olcsóbb a személyzet és normál esetben kisebb a biztosítási összeg is, ugyanakkor igen magas a csatorna használatának díja. Ez utóbbi tavaly összesen 8,8 milliárd dollárral gyarapította az egyiptomi költségvetést.
Ami valóban elszállt a húszik támadásai miatt, az a konténeres szállítás díja. Például míg októberben 1100 dollárért lehetett Sanghajból Rotterdamba hajóztatni egy 40 lábas konténert, ma ez 4400 dollárba kerül, azaz a négyszeresére drágult.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.