Német autógyártók kínai vesszőfutása – mi csúszott ennyire félre?

Ryan Xu és családja testesítette meg a német autógyártók számára az ideális kínai luxusvásárlót. Eddig. Egy kantoni iparvállalatot vezető, jól szituált hölgy és férje minden reggel egy Porsche 911 és egy Mercedes-Benz G-osztály között választott, ki melyikkel menjen aznap munkába. Harmadikként csatlakozott a kollekcióhoz a Porsche első elektromos autója, a Taycan egy korai példánya.

Xu németfóbiájában a Taycan beszerzése azonban olyan törést okozott, amit máig képtelen kiheverni. A háromgyerekes üzletasszony tapasztalatai szerint a jóval több mint százezer dollárba kerülő, sportos luxusautó szoftveres rendszere kriminális volt, az autó pedig csupán egy villamosított Porsche volt, semmi több. 

A német autógyártók leragadtak a múltban

A németek ugyanis leragadtak a lóerők imádatánál, és a kezelhetőségre, a funkcionalitásra koncentráltak, miközben nem vették észre, hogy a kínai néplélek másra (is) vágyik, a rideg német attitűd ezen a piacon hosszabb távon már nem érvényesül.

Ami európai szemmel baromi idegesítő tud lenni, azért lelkesedni tudnak az érzelmes, vagy sokszor inkább már érzelgős kínaiak. A Porsche Taycan erre nem volt képes, a helyette megvásárolt helyi gyártási Nio ET5 viszont igen, vele beszélgetni is lehet, rögtön kapcsolja a kedvenc, az éppen az utas hangulatához illő zenét. 

Xuék a Taycant megvették ugyan, de megszeretni nem tudták, és a sorra előjövő műszaki problémák sem mélyítették el a barátságot. A Porschének tehát mennie kellett, a helyére első körben kinézett – természetesen még szintén német – Mercedes EQE elektromos luxusautó viszont az árával sokkolta Xut és családját. 

Egy Merci árából kijön három Nio

A Merci árából mindegyik gyereknek vehettek volna egy-egy saját Niót. Ráadásul a luxuskivitelű belső még a Mercedesénél is magasabb minőség érzetét keltette bennük. Arról nem is szólva, hogy a Mercedesek kínai megítélése fordított arányban van a kínai saját márkás luxusmodellekével: azaz az előbbi romlik, az utóbbi javul. 

A Mercedes Kínában például félmilliónál is több elektromos autóját volt kénytelen nemrég visszahívni biztonsági kockázatok miatt, s ehhez a helyi vásárlóközönsége nincs hozzászokva.

„A német autók aligha érik el a Nio és társai által kínált technológiai szintet” – mondott értékítéletet Ryan Xu, szerinte ma már aligha tekinthető luxusautónak

• a Mercedes,
• a BMW és
• az Audi,
• hogy a Porschéről már ne is beszéljünk.

Ez a lekicsinylő megnyilatkozás a német minőségben csalódott üzletasszonyban nyilvánvalóan sokakban megütközést kelt, ám kiválóan jellemzi a kínai közhangulatot és trendet, amelynek a fent felsorolt márkák egyértelmű kárvallottai. 

A németek és az amerikaiak állva maradtak abban a versenyben, ami a robbanómotoros autókról az új generációsakra, azaz az elektromos autókra és a tölthető hibridekre való átállás körében zajlik. A németek eddig legalább 35 milliárd eurót öltek a kínai autógyártásukba, de mindez veszélybe került azzal, hogy 

A német és amerikai gyártók által dominált robbanómotoros autók korszaka leáldozóban van, a kínai piacon az utóbbi hónapokban már 50 százalék felett jár az új generációs autók részaránya az értékesítésben. 

A németek az évek során elkényelmesedtek, önelégültekké váltak, azt hitték, Kínában örök időkig megveszik a nagy lökettérfogatú autóikat, ugyanakkor nem szenteltek kellő figyelmet sem a Teslára, sem az évezred eleje óta dinamikus fejődésnek indult helyi autógyártásra. A lesajnált gyártók viszont épp az ő kontójukra nyertek teret, sőt, műszaki színvonalban már előttük is járnak, nemhiába foglalkoztat például a BYD több mint százezer mérnököt.

Stephen Dyer, az AlixPartners tanácsadó cég sanghaji ügyvezető igazgatója szerint fordulóponthoz érkeztek a hagyományos autógyártók: ha érvényesülni szeretnének a világ legnagyobb autópiacán, akkor bizony alkalmazkodniuk kell az ottani igényekhez.

– mondta Dyer, aki szerint a most zajló párizsi autószalonon részt vevő kínai autógyártó modellkínálatát összevetve az európaiakéval a nagyközönség előtt is világossá válik, hogy utóbbiak miért is óvják a piacukat a dömpingáras kínai elektromosautó-importtól. 

Még sötétebb jövő elé néz a német luxusautó-ipar, ha a kínai villanyautó-behozatalra kivetett, akár 45 százalékra is növelhető uniós büntetővámra válaszul Peking – fenyegetéseit beváltva – a 2500 köbcentinél nagyobb lökettérfogatú európai luxusautókat hasonló vámokkal sújtja. Ez elsősorban a német kvartettet küldené padlóra, nemhiába szavazott október elején Olaf Scholz kancellár a brüsszeli kiegészítő vámok véglegesítése ellen.

Mercedesekből az egy évvel korábbinál 13 százalékkal, BMW-kből – és a bajor autógyártó-csoport alá tartozó Mini márkából – közel 30 százalékkal kevesebbet tudtak csak értékesíteni a harmadik negyedévben. A BMW-Mini duó forgalmában az első két negyedévben a visszaesés egyik esetben sem érte el az 5 százalékot. 

A kínai piac zsugorodása összesen 13 százalékos lemorzsolódást eredményezett eddig idén a bajor autógyártó értékesítésében. A Porsche 19 százalékos visszaesése és értékesítési adata az utóbbi tíz év leggyengébbike, a Taycan elektromos modell eladásai pedig éves összevetésben megfeleződtek – írja a Bloomberg. A Porschét és az Audit is magában foglaló Volkswagen csoportnál, az egykori kínai piacvezetőnél 15 százalékos volt az éves visszaesés.

A pandémia volt a vízválasztó

A német autógyártók még így is a kínai piac közel 15 százalékát tudhatják magukénak, ám ez a pandémiát megelőzően még 25 százalék volt, s a jövőre nézve a villanyautók terén kimutatott 10 százalék alatti piacrészük finoman szólva sem biztató. 

Mindenesetre a német autógyártók más nyugati és ázsiai riválisukkal ellentétben nem veszteségforrásaik leépítésével próbálkoznak, hanem újabb befektetéseket eszközölnek, a partnerségi viszonyok erősebbre fűzésének stratégiájával próbálják visszanyerni a kínaiak kegyeit – és saját piaci pozícióikat. 

A Volkswagen az Xpenggel, a BMW a Brillance-szal és a Great Wall Motorral, az Audi a SAIC-kal szövetkezett ennek reményében. Helyzetük azonban nem egyszerű, még a pekingi ellenszéllel is számolniuk kell, vagyis azzal, hogy a kínai állam a saját gyártóit preferálja, a támogatásokat is ők élvezik. Épp ez az, aminek egyenes következménye volt az uniós kiegyenlítő vám júliusi bevezetése. 
A Volkswagen már méretéből fakadóan is hosszú távra tervez. A wolfsburgiak szóvivője szerint vállalatuk nem fog piaci részesedést vásárolni a nyereségesség rovására, még ha a Kínában zajló őrült árcsökkentési verseny épp ezt kívánná is meg. A BMW és a Mercedes is helyben próbálja a modelljeit kínaizálni, s nem Münchenből, illetve Stuttgartból. Számukra az olyanfajta kivonulás a kínai piacról, amit

• a General Motors,
• a Suzuki,
• a Peugeot,
• a Renault
• és a Mitsubishi

tett, egyszerűen elképzelhetetlen, hiszen a német autógyártók összességében több mint 40 kisebb-nagyobb gyárat működtetnek – többet, mint hazájukban. Ettől az irgalmatlan mértékű befektetett tőkétől csak úgy elbúcsúzni értelmetlen veszteségekkel járna, nem véletlen, hogy emiatt és exportbevételeik védelme érdekében élesen ellenezték az uniós büntetővámok kivetését. A megoldás tehát a helyben maradás és a maximális alkalmazkodás a kínai elvárásokhoz. Akkor is, ha azok meghökkentők. 

A kínai fiatalok megnyerése kulcsfontosságú a külföldi gyártók számára, a technológiai újdonságok integrálását a mindennapokba európai szemmel nézve is rendkívül gyorsan igénylő generáció most a kínai járgányokat részesíti előnyben, s ezen változtatni kell. A kínaiak minőségben behozták a nyugatiakat, árban és technológiában pedig már előttük járnak.