Szerdán vette kézhez a BYD a sencseni közlekedési hatóság engedélyét, melynek köszönhetően megkezdheti önvezető rendszerével felszerelt járműveinek éles tesztjét a kínai metropolis környéki sztrádákon és gyorsforgalmi utakon. Az engedély a hármas szintű (Level3, L3) önvezetési funkciók fogalmi helyzetekben történő tesztelésére jogosítja fel a Szeged mellett első európai autóipari gyártóbázisát felépíteni szándékozó vállalatot.
Az új generációs autókat – elektromosokat és hibrideket – gyártó BYD az elsők között kapta meg az L3-as szintű tesztelésre szóló engedélyt, ezzel – ha ki tudja használni – némi versenyelőnyre tehet szert a világ legnagyobb és legdinamikusabban fejlődő járműpiacán.
A BYD eddig nem verte nagydobra az önvezető képességek fejlesztésében elért eredményeit,
egyrészt óvakodott az elbizakodottságtól, másrészt nem akarta, hogy a közvélemény túlzott várakozásokat tápláljon az autonóm vezetéssel kapcsolatos terveivel kapcsolatban.
A BYD már júliusban megkapta az L3-hoz az előzetes engedélyt, ezt véglegesítették most a sajtóinformációk szerint. A feltételes autonóm vezetésre vonatkozó tesztelési engedély birtokában sem vagánykodhatnak a kínai autópályákon, a kísérletek az államilag akkreditált hatóság felügyelete mellett, szakértők bevonásával zajlanak – derül ki a BYD közleményéből.
A teszteredmények kiértékelése után szintet léphet a BYD, de ehhez az kell, hogy ne járjanak úgy, mint a General Motors Cruise nevű leányvállalata, amelynek egyik járműve a San Franciscó-i tesztelésen az ősszel elgázolt egy embert, míg a flotta többi tagja közül egyesek lefagytak és hatalmas dugókat okoztak a kaliforniai városban.
Ott a hatóságok be is vonták a cég tesztelési engedélyét, amíg megnyugtatóan nem orvosolja a felmerült műszaki jellegű problémákat. A General Motors ennek kapcsán csökkentette is a Cruise finanszírozását és az elektromos átállás feszített menetrendjén is lazított valamennyit. Hasonló malőr a BYD-nél is könnyen előfordulhat még annak ellenére is, hogy
náluk jelenleg több mint tízezer ember (!) dolgozik az intelligens technológiákat kutató és fejlesztő üzletágnál,
és ők alkották meg a világ első, autógyártó által tervezett, fejlesztett és gyártott jármű fedélzeti számítástechnikai platformját, s ehhez saját innovációként az operációs rendszer és az algoritmusokat.
Ugyanakkor a BYD továbbra is azt hangsúlyozza, hogy ne várjanak tőle csodát, az L3 autonóm vezetés nem teljesen önvezető, és hogy a tesztautók intelligens vezetési funkciói még messze vannak a tökéletességtől.
Saját tesztpályáikon és kísérleti központjaikban folyamatosan csiszolgatták a rendszert, felkészítve azt a forgalmi helyzetekre, és kiemelt figyelmet szentelve a hálózat- és adatbiztonságra, az adatrögzítésre és a szoftverfrissítések zavartalan lebonyolítására.
Az SAE-nek (Society of Automotive Engineers) autonóm vezetés feltételeit leíró szabványa szerint az L1-es és az L2-es szinten a vezetőt segítő funkciók dominálnak, míg az L3-as szintjén a rendszer, korrigálhatja egyes esetekben a vezető (vélhetően rossz) döntését, de felülbírálni nem tudja. Az L3-as szint csak a „középszer”, hozzá hasonlóan az L4-es szinten is a vezetőnek kell felelősséget vállalnia a jármű mozgásáért.
Csak az L5-ös rendszerek érhetik el valóban feltételek nélküli, teljes önvezetést, de erről a BYD esetében még túl korai erről beszélni – hangsúlyozta közleményében a vállalat. Azt is megjegyezték, hogy hiába lesz önvezető egy jármű, ahhoz, hogy az utakra biztonsággal rá lehessen engedni, több kell. Ide sorolják a megfelelő infrastruktúra felépítését, és üzemeltetését, de a szükséges felelősségi jogszabályok lefektetését is.
Pekingben sem tétlenkednek eközben, a témában érintett hatóságok novemberben közös közleményben jelezték, hogy felkészültek az L3-L4-es megcélzó autógyártók engedélykérelmeinek befogadására és elbírálására, és a baleseti felelősség meghatározását is egzaktan definiálták – első alkalommal.
Nagy meglepetés nincs ebben, a kocsiban ülő sofőr felel mindenért,
ahogy a Teslánál is a néha elromló Auto Pilot funkció bekapcsolásával sem tolható át a felelősség Elon Muskra, ha valami gikszer bekövetkezne.
A kínai hatósági bejelentés lökést adott az önvezető funkciók alkalmazásában élenjáró vállalatoknak, amelyektől sorra érkeznek elbírálásra az L3-as szintű kérelmek. A jelentkezők között olyan nagy nevekkel találkozhatunk, mint a BMW, a Mercedes-Benz, a Deepal az IM Motors, az Arcfox. Ők már bejelentették, hogy megkapták az L3-as engedélyt.
A BYD tehát az önvezető funkciók terén is igyekszik felérni az e téren mérföldekkel előtte járó Teslához, amellyel a termelési adatok terén is éles versenyt vívnak. Az nem kétséges, hogy a hibrid autókat is beszámítva a BYD már több gépkocsit gyárt a villanyautóknál leragadt Teslánál, az viszont még pár napig kétséges, hogy Elon Musk cégét a saját kategóriájában is le tudja-e főzni.
Szakértők szerint igen, s a villanyautók gyártási volumenében 2023-ban a BYD áll globális dobogó legfelső fokára, a harmadik negyedév adatai és az azóta közreadott részbecslések is erre engednek következtetni – írja a Bloomberg hozzátéve, hogy ez egyrészt szimbolikus értékű fordulópont lesz az elektromos autók piacán, másrészt megerősíti Kína növekvő befolyását a globális autóiparban.
Az őrségváltásban az eltérő üzletfilozófiáknak is szerepe van, amíg Elon Musk az év elején árcsökkentési háborút robbantott ki Kínában, mondván, a globálisan is magas kamatkörnyezetben a elektromos autók potenciális vásárlói rétege elvékonyodhat, addig a BYD-et megálmodó Vang Csuan-fu elnök-vezérigazgató azt találta ki, hogy új modelleket dob a piacra olyan mély árazással, amivel a Tesla sem tud és nem is akar versenyezni.
A BYD hat modellt állított csatasorba az idén, az Tesla legolcsóbb szedánja alá lőve az árukat. Egyelőre a Tesla még mindig veri a BYD-t a legfontosabb mutatókban, beleértve a bevételt, a jövedelmet és a piaci kapitalizációt.
A Bernstein elemzői arra számítanak, hogy e különbségek közül néhány jövőre jelentősen csökken – előrejelzésük szerint a Tesla 114 milliárd dolláros forgalmat érhet el a BYD 112 milliárd dollárjával szemben.
A BYD-nek azonban még meg kell ismertetnie a nevét a világban, ahol a Tesla említésére az emberek zömének Musk és a villanyautó ugrik be. Miközben a BYD Kínában domináns szerephez jutott az új generációs autók piacán a Tesla és az összes többi autómárka rovására, ezt a teljesítményt a külpiacokon csak a Kínának alávetett gazdaságokban tudja könnyedén megismételni.
Európa ugyanis készen áll arra, hogy az Egyesült Államokhoz hasonlóan magasabb vámokkal sújtsa a kínai autóimportot, hogy megvédje saját piacát a dömpingáron érkező kínai termékektől, ezzel munkahelyek millióit megóvva.
Amerika a kereskedelmi háború miatt gyakorlatilag tiltott területnek számít a BYD számára. A könnyebben bevehető Délkelet-Ázsiában és Latin-Amerikában viszont szorgosan építgetik ki saját hálózatukat és gyártóbázisaikat.
Kérdéses, hogy az az állami hátszél, amit a BYD és vele együtt a teljes kínai autóipar élvez, meddig tart ki, és annak káros mellékhatásai ellen milyen, ma még nem látott eszközökkel lépnek fel az újfajta kolonizációtól tartó piacok, országok.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.