Botladozóban az autókereskedelem Kínában

Zimbabwe nemrégiben egy új komplexumot épített Hararéban, a parlament új épülete az afrikai ország fővárosának egyik legszebb eleme lesz. A 140 millió dolláros projekt Peking ajándéka volt a fejlődő országnak, ami elsőre igen gáláns gesztusnak tűnik, de annak tükrében, hogy az ázsiai óriás 2000 óta 270 milliárd „diplomáciai kiadást” könyvelhet el, mégiscsak aprócska beruházásnak tűnik – áll a Visualcapitalist.com korábbi összeállításában .

Az AidData, a W&M Globális Kutatóintézet laboratóriuma összeállított egy adatbázist a Kína által támogatott projektekről 2000 és 2017 között – ebből kiderül, milyen erőfeszítéseket tesz Kína, hogy növelje befolyását az egész világon.

Az alábbi infografika jól szemlélteti a legfontosabb kínai finanszírozású gigaprojekteket, az erőművektől a vasúti rendszerekig.

Miközben Kína hatásosan él külpolitika eszközeivel, hogy gazdasági befolyást szerezzen Afrika és Ázsia elmaradottabb térségeiben, a kínai autópiac mintha önmagát (is) „elgáncsolná” a három évtizedes fellendülés után. Persze nem csupán az ázsiai óriás küszködik ebben a szegmensben.

Oroszországban a tavalyi csökkenés után idén várhatóan tovább zsugorodik az új autók értékesítése. A több mint hatszáz Oroszországban tevékenykedő európai vállalatot tömörítő AEB korábban az MTI-vel közölte, hogy tavaly 1 millió 759 ezer új autót adtak el Oroszországban, ami 2,3 százalékos csökkenés a megelőző évhez képest.

A szervezet előrejelzése szerint idén tovább esik az eladás, tavalyhoz viszonyítva 2,1 százalékkal, 1 millió 720 ezerre.

Nem várt élmények

Lelassul a világ legnagyobb autóiparának lendülete – áll a The Wall Street Journal legutóbb megjelent cikkében. Az elhúzódó és eddig példátlan értékesítési visszaesés, melyet részben a politikai és az ipari szabályok változása okozott, tükröződött a több ezer kínai márkakereskedés bezárásában.

Az acélgyártásáról és nehéziparáról ismert, milliós népességű (7,6 millió) Tangsanban a Lunan autóipari parkban is 30 autókereskedés zárt be tavaly.

Hasonló tünetek mutatkoznak a Tangsanhoz hasonló kisebb (ipar)városokban, ami jól mutatja a kínai autópiac leterheltségét az utóbbi években, még akkor is, ha olyan megapoliszokban, mint Peking és Sanghaj, korlátozva volt az ipari tevékenység. A közlekedési dugók és a légszennyezés arra késztette a kormányt, hogy kvótaszabályozással csökkentse a kiadható rendszámok mennyiségét. A hét elején megjelent statisztikák azt mutatják, hogy

az autóeladások volumene már az egymást követő második évben gyengül Kínában.

A kínai autógyártók szakmai szövetségének adatai szerint tavaly 25,8 millió járművet adtak el, mi 8,2 százalékos csökkenés 2018-hoz képest. Az autóiparban tevékenykedő vezetők úgy vélik, ismét nehéz év előtt állnak, de komolyabb visszaesést inkább 2020 vége felé várnak. A külföldi és helyi autógyártók számára hirtelen megváltozott a helyzet, mivel a piac permanens növekedéséhez szoktak hozzá. Számukra a legnagyobb kihívás mindig az volt, hogy a kereslet kielégítésére minél gyorsabban gyárakat, ipari infrastruktúrát építsenek. Most nekik is veszteségekkel kell számolniuk.

A General Motors a legnagyobb eladáscsökkenését jelentette be tavaly. A Ford Motor éves árbevétele már harmadik éve folyamatosan esik, 26 százalékkal, ami 570 000 értékesített járművet jelent, ez a cég 2016-os rekordeladásainak (1,3 millió jármű) valamivel kevesebb, mint a fele.

A Peugeot tulajdonosa, a PSA Group nemrégiben lépett ki az egyik helyi partnerrel közös vállalkozásából. A tangsani Pangda, amely Kína legnagyobb kereskedőláncainak egyike, tavaly ment csődbe.

A többi fontos piacon általában mindig elmondható a kereskedelem tendenciáinak esése és fellendülése, de Kína közel három évtizedig csak növekedéssel szembesült. A piac visszaesése teljesen új jelenség az országban, és senki nem volt annak tudatában, hogy az autóipar végtelennek tűnő növekedése vissza is fordulhat. Ez az elmúlt másfél évben derült ki

– nyilatkozta a WSJ-nek novemberben a Volkswagen Group kínai részlegének vezérigazgatója.

Csökkentett étvágy

A kínai autóipar hullámvölgyek nélkül szinte a semmiből kezdett növekedni a 20. század utolsó évtizedének kezdetén, és 2009-re teljesen elárasztotta az Egyesült Államokat a termékeivel. Ha a százalékokat nézzük, akkor több éven át két számjegyű növekedést produkált.

Társadalmi szinten az egyre növekvő középosztály lelkesen támogatta az új személygépkocsik gyártását, növelve a keresletet. A külföldi autógyártókat ez arra késztette, hogy helyi cégekkel hozzanak létre közös vállalkozásokat, illetve új üzemek építésébe fektessenek be. Beszédes adat, hogy

a másfél milliárd kínai állampolgár tulajdonában lévő autók száma tavaly elérte a 260 milliót.

Ám 2018-ban a piaci hangulat erőteljesen megváltozott, mivel több cégnek az üzemanyag-értékesítést elősegítő adókedvezményét államilag megszüntették. Ráadásul pont akkor, mikor 2018 nyarán az Egyesült Államok és Kína között számos szinten tapasztalható feszültségek egyre jobban kiéleződtek.

Ezt a kedvezményt, amely a 10 százalékos adóterhet a felére csökkentette, először 2015-ben kínálták fel alacsony hengerűrtartalmú járművekre, így az új autók megfizethetőbbé váltak a kisebb városokban élő, alacsonyabb jövedelmű lakosoknak is. Az elemzők szerint azonban

csökkent az új autók iránti étvágy, amikor a kínai kormány megszüntette ezt a fajta ösztönzést.

Akadnak, akik még reménykednek, hogy Kína számára maradt még potenciál a növekedésre, mivel a bejegyzett gépjármű-tulajdonosok száma jóval alacsonyabb, mint más, nagyobb piacokkal rendelkező országok esetében.

Egy világszerte ismert vállalatvezetési tanácsadó vállalat, a McKinsey elemzése szerint 1000 ember közül csak 173-nak van autója, szemben az Egyesült Államokkal, ahol 873-nak.

Pár évnek azonban még el kell telnie, hogy az adókedvezmény megszüntetése által okozott piacmérséklő hatás teljes mértékben eloszoljon az országban

– jellemezte a szituációt Csing Jang, a Fitch Ratings vállalat kutatási igazgatója.

Az elektromos és megújuló energiaforrással működő járművek felülről meghatározott állami támogatásának csökkentése is fojtogatni kezdte az autópiacot. Az erre irányuló támogatások nagy része 2019 júniusában járt le, az értékesítések hat hónapon át csökkentek, egészen decemberig.

2019-ben az értékesítés 4 százalékkal, 1,2 millió járműre esett vissza

– árulta el a Kínai Autógyártók Szövetsége.

Csődközelben a zászlóshajók

A helyzeten Kína gazdasági visszaesése is ront. Az egyes beruházások lassulnak a különböző ágazatokban, beleértve a feldolgozóipart és az ipart is. Az ingatlanárak több városban emelkedtek, így a potenciális autóvásárlók kevesebb jövedelemből gazdálkodhatnak. A lassuló gazdaság miatt az emberek óvatosabbak az olyan használati cikkekkel kapcsolatban, mint a személygépkocsik.

A kínai Nemzeti Statisztikai Hivatal adatai szerint az autógyártó cégek gyártási kapacitásuk csupán 76,1 százalékát használták ki a 2019-es év július–szeptember közötti időszakában.

Ez 3,5 százalékponttal alacsonyabb az egy évvel korábbinál.

Olyan kínai autógyártók számolnak jelenleg amortizációval a kereskedelemben, mint a SAIC Motor, a Geely, amely kifejezetten alacsony árkategóriájú járművekre specializálódott, valamint amerikai, francia és dél-koreai vállalatok.

A Hyundai és leányvállalata, a Kia Motors szerint a járműtípustól független termékeiknek eladási számai hét évre visszamenőleg a legalacsonyabbak voltak tavaly. A japán Suzuki Motor 2018 után inkább kivonult az országból.

Más japán cégek viszont növelték a piaci részesedésüket: a Toyota és 9-9 százalékos növekedést ért el. Az Egyesült Államok luxusautó-gyártója, a Tesla a közelmúltban kezdte meg a harmadik generációs szedánjainak összeszerelését a tavaly épített sanghaji gyárában, később pedig egy kompakt sport-haszon gépjármű gyártását tervezi.

A kínai autókereskedők kereskedelmi kamarájának áprilisi felméréséből kiderül, hogy 2018-ban körülbelül 1400 kereskedő szenvedett 53,5 százalékos veszteséget. 2019 első kilenc hónapjában közel 100 márkakereskedés zárt be.

2019-ben és 2020 első felében csaknem 6 ezer kereskedelmi egység bezárására számítunk, ez a kínai autókereskedők egyötödét jelenti

– mondta Lang Hszüe-hung, a Kína Autókereskedők Szövetségének főtitkárhelyettese.

A visszaesés főleg azokban a kisebb városokban jelentős, amelyek valaha az autókereskedelem zászlóshajói voltak. Ráadásul Kína légszennyezés elleni küzdelme több tangsani acélfeldolgozó-üzemet arra késztetett, hogy időszakosan leállítsák a termelést a levegő minőségének ellenőrzése céljából. Ezzel viszont kurtították a dolgozók fizetését, és kevesebb embert foglalkoztattak a termelési volumen visszaesése miatt is.

Tangsan a Pangda autógyártó cégnek ad otthont. A vállalatot 2011-ben jegyezték be a Sanghaji Értéktőzsdén, és 2015 végére már 700 üzletre bővült a hálózata. Az üzleti szervezet leginkább ingatlanba fektetett, az adósságok pedig növekedni kezdtek. A régióban így több mint 50 kereskedés kényszerült bezárni, amelyek többségükben kisebb-nagyobb kínai márkákkal kereskedtek.

Amikor a Pangda felkerült a tőzsdére 2011-ben, a kínai autópiac virágzott és növekedett, de ahogy a vállalat új elnöke, Csao Tie-liu fogalmazott:

Abban a periódusban senki nem látta előre, hogy a piac mennyire telített állapotban van, és hamarosan zuhanásba kezd.