Nem Demszkynek köszönhető, ha lesz dugódíj

Csak kapkodjuk a fejünket, milyen bevételi ötletek vetődnek fel a fővárosban. A futóversenyadó után legutóbb az váltott ki nagyobb felhördülést, hogy a Budapest szóra névhasználati díjat vetettek volna ki – jelen állás szerint ebből egy ideig nem lesz semmi. Lehet viszont dugódíj, és szóba került a hídpénz is. Ez utóbbi azért is ver nagy hullámokat, mert kibújni alóla gyakorlatilag lehetetlen. Visszatérnek a történeti emlékek is, hiszen hídpénz régen már volt – néhány héttel a II. világháború vége után törölték el –, és a mostani tervekhez hasonlóan közlekedésfejlesztési célokra, általában az újabb hidak építésére fordították. Az idők azonban változtak. Most már maga a név is idejétmúlt, a kivetésének célja azonban nem intézhető el egyetlen legyintéssel.

Tarlós István főpolgármester előszeretettel mutogat vissza elődjére, mondván, Demszky Gábor kötött olyan szerződést, amely szerint ha nincs dugódíj vagy bármilyen azt pótló bevétel, mint a hídpénz, akkor Budapest elveszít 180 milliárd forintnyi támogatást az Európai Uniótól. Ez részben igaz is. Csakhogy a sokat idézett, ám annál kevesebbszer bemutatott 2009-es közlekedésfejlesztési terv, amelyet bevontak a szerződésbe, konkrétan nem mondja ki, hogy dugódíj kell. „Középtávon való bevezetése indokolt, de a működtetés alapos előkészületek után, kapcsolódó intézkedésekkel és fejlesztésekkel együtt lehet csak fenntartható” – áll a szövegben az úthasználati díjról (ez a dugódíj hivatalos elnevezése).

Jelenleg sem kapcsolódó intézkedések nincsenek, sem túl sok más fejlesztés. A lényeg nem kerülhető meg mégsem: legyen egy olyan bevételi forrás, amely segítségével nyereséges, de legalábbis önfenntartó lehet a fővárosi közlekedés, és jó esetben legyen közlekedésszabályozó hatása is. Probléma viszont, hogy az eredeti terv állami támogatással is számol, ez pedig most kiesne – térhetünk vissza a kiindulópontra, ha a kormány nem segít.

A dugódíj nem ördögtől való ötlet. Régi, teljesen jogos panasz, hogy a belváros állapota nem tartható. A Rákóczi út és a rakpartok már-már autópályaként szolgálnak, a gyalogos közlekedés néhány forgalmasabb vonalon a legbátrabbak kiváltsága. Elég pedig körbenézni az V. kerület belsejében, hogy lássuk, néhány bátrabb és átgondolt döntéssel hónapok alatt élhetővé lehet változtatni ezeket a helyeket is. A dugódíj, ha okosan választják meg a zónahatárokat, kettős célt szolgálhat egyszerre hatékonyan. Elviselhetővé teszi a belső kerületeket, azoktól pedig, akik kénytelenek mégis autóval menni oda, elég sok pénz folyhatna be. Amit aztán lehet önteni a BKV-ba.

A hídpénz annál problémásabb. Érthető, miért jöttek elő az ötlettel, hiszen a dugódíj fizetését ellenőrizni kell, erre pedig nincs kapacitás. A hídpénzt kontrollálni egyszerű, ám az elképzelés jóval igazságtalanabb a dugódíjnál. Tarlós István azt az ötletet, hogy az egész fővárosba való behajtásért kelljen fizetni, ne csak a belvárosért, azzal vetette el, hogy ez diszkrimináció lenne, nem szedhetnek belépti díjat Budapestre. Igaza is van, csakhogy a hídpénz ugyanilyen diszkriminatív: a belvárosi zónát, aki nem ott dolgozik vagy lakik, kikerülheti, a hidakat nem.

A legnagyobb baj a tervekkel azonban nem is ez, hanem az, hogy ismét csak a bevételi oldalra koncentrálnak. Nincs terv arra, hogyan lehetne kevésbé pazarló a közlekedés rendszere, mit tudnának tenni, hogy ne folyjon el a hamarosan beérkező többletbevétel is ugyanúgy, ahogy az eddigiek elfolytak. Ha erre nem lesz megoldás, akkor mindaz, ami most történik, nem több egyszerű pénzbehajtásnál. Ennél pedig sokkal több kell.