Visszaeshet a hazai járműgyártás is

A magyarországi autógyártók attól tartanak, hogy súlyos következményei lehetnek annak az uniós rendeletnek, amely a korábban tervezettnél egy évvel kevesebb időt biztosít az autógyáraknak arra, hogy felkészüljenek a gépkocsik károsanyag-kibocsátásának valós üzemben történő mérésére (RDE).

Ez annyit jelent, hogy nem tesztkörülmények között kell mérni a kibocsátást – mint ahogy eddig történt –, hanem közútihoz hasonló viszonyok mellett. Az iparági szereplők becslése szerint a fejlesztések elvégzéséhez szükséges egy év megvonása 15 százalékos termeléskiesést okoz majd a magyarországi gyártóknak – válaszolta Fónagy János, a fejlesztési tárca államtitkára Sallai R. Benedek országgyűlési képviselő kérdésére.

Magyarország – másik két országgal együtt – éppen az előbbiek miatt nem is szavazta meg a javaslatot. Az Európai Bizottság által hatásvizsgálat nélkül előkészített jogszabály nem felel meg az arányosság elvének, és elsősorban gazdasági, versenyképességi kérdésként kellene tekinteni rá – mondta Fónagy. Ez a jogszabály még nincs hatályban, várhatóan májustól lehet érvényben. A Magyarország által szorgalmazott összehangolt bevezetési dátumok miatt jelentkező plusz egy év elegendő lett volna a hazai gyártóknak a szükséges fejlesztési feladataik elvégzésére.


Az RDE vizsgálati eljárás alapjait az Európai Bizottság 2014 novemberében mutatta be először. A dízelbotrány után a bizottság és több tagállam is a jogalkotási eljárás felgyorsítását szorgalmazta. A Műszaki Bizottság–Gépjárművek elnevezésű bizottság 2015. október 28-án minősített többséggel megszavazta a valós vezetés közbeni új mérési eljárásra vonatkozó szabályokat. Az ülésen Magyarország is támogatta a végső kompromisszumos javaslatot, amely az új vizsgálati eljárásnak való megfelelés határidejét – a már korábban típusjóváhagyást szerző gépkocsik esetében – az eredetileg tervezettnél egy évvel későbbre halasztotta. A teljesen új, eddig nem alkalmazott RDE vizsgálat szigorú jóváhagyási követelmény, amelynek bevezetése hosszú távon hozzájárul a levegőminőségi célok teljesítéséhez, az autógyártókra viszont az átállás időszakában jelentős terhet ró. Ezt a terhet a Magyarországon letelepedett gyártók tudomásul vették és vállalták.

Most viszont az unió felülírta korábbi szabályozását, és a felkészülésre biztosított egyéves haladékot megvonta a gyártóktól, ráadásul mindezt anélkül, hogy az eltérő ütemezés hatásait vizsgálta volna. Magyarország ezekért nem szavazott e mellett. Fónagy kifejtette: a szavazást megelőzően elvégzett számítások szerint a bizottság új rendeletének hatása a környezetterhelés szempontjából Magyarországon elenyésző lesz. A rendelkezésre álló adatok szerint 2015-ben a szabályozás által érintett Euro6 benzines gépkocsik a közúti közlekedés éves összes részecskekibocsátásának a 0,045 százalékáért voltak felelősek. A hazai újautó-eladásokat figyelembe véve nagyságrendileg ennek megfelelő mértékű csökkenést eredményez majd az új szabályozás bevezetése Magyarországon, míg a másik oldalon jelentős termeléskieséssel kell számolni.

Arról nem szól Fónagy válasza, hogy az autógyárak említett mértékű termeléskiesése milyen hatással lehet a magyar gazdaság egészére, de minden bizonnyal makrogazdasági szinten is megsínyli Magyarország az uniós döntést, hiszen az ágazat részaránya a feldolgozóiparban egyharmad, és a világgazdasági válság óta a járműipar támogatta a legnagyobb mértékben a magyar ipar növekedését.