Egyre nagyobb bajban a közúti fuvarozás, több százezer sofőr hiányzik

A közúti fuvarozás nemzetgazdasági súlyát mi sem mutatja jobban, hogy idehaza, valamint szerte Európában a teljes áruszállítás 70-75 százalékát ez a forma teszi ki. Magyarországon körülbelül 13 ezer vállalkozás működik, a járműveik száma 90 ezerre tehető. Az ágazat a hazai GDP 5 százalékát adja és az összes foglalkoztatott 3,3 százalékát alkalmazza – e számokkal igyekezett alátámasztani az ágazat kiemelt jelentőségét Lajkó Ferenc logisztikai iparági szakértő a Magyar Közgazdasági Társaság (MKT) hétfői online konferenciáján.

A DigiLog Consulting ügyvezetője, az MKT Logisztikai Szakosztályának az elnöke kifejtette, hogy a stratégiai szektor komoly kihívásokkal néz szembe napjainkban, elsősorban

• az üzemanyagárak jelentős növekedése – a kamionokra március óta nem vonatkozik az ársapka, így világpiaci díjat kell fizetniük a kutakon,
• az infláció és a nyugat-európai munkaerő-elszívás következtében fokozó bérnyomás,
• valamint az alapkamat emelkedése miatt.

Az utóbbi azért fontos az áruszállítás szempontjából, mert a cégek jellemzően lízingelik a járműveiket, így a kamatemelkedés nagyban növeli az eszközköltséget. Emellett az európai tranzit-, azaz az autópályadíjak is megugrottak, és ennek a mértéke a közeljövőben a 8-10 százalékot is elérheti.

Jelentős áremelkedés

Mindez elkerülhetetlen áremelkedéshez vezetett a közúti fuvarozásban, ám Lajkó Ferenc szerint az év első hónapjában közel sem annyival drágult a szállítmányozás, mint amennyi megalapozott lett volna. A húsz legnagyobb hazai fuvarozó cég több ezer kamionjának adatai alapján készített közúti fuvarozási árindex azt mutatja, hogy az első féléves költségnövekedés mintegy 22-23 százalékos áremelést indokolt volna 2021-hez képest, ezzel szemben a fuvarozók nagyjából 13-15 százalékot tudtak emelni. Pedig az előrejelzések azt mutatják, hogy az egész éves indokolt díjemelési mérték a 30 százalékot is elérheti vagy akár meg is haladhatja. 

– hívta fel a figyelmet a szakember, aki korábban a Waberer’s vezérigazgatója volt. A kapacitásokkal kapcsolatban fontos látni a közúti fuvarozási szektor említett súlyát, amelyet alátámasztanak a Központi Statisztikai Hivatal számai is, amelyek szerint 

Lajkó Ferenc ugyanakkor arra számít, hogy csak időbeli eltolódás van a költségek emelkedése és az áthárítása között, hiszen ha a cégek hosszabb időn keresztül minden fuvaron 8 százalékot veszítenek, néhány hónap alatt tönkremennek.

Hatalmas gond a munkaerőhiány

Ha mindez nem lenne elég, az ágazatot komoly munkaerőhiány is sújtja, bár ez nem pusztán magyar jelenség. Papp Zoltán, a Logijobs Solutions logisztikaiállás-kereső portál alapító ügyvezetője elmondta, 

Nyugat-Európában ezt a helyzetet elsősorban közép- és kelet-európai munkavállalók elszívásával próbálják orvosolni. Magyarországon 10 százalék körüli, sőt már azt meghaladó mértékű a sofőrhiány, ami azt jelenti, hogy ennyi eszköz áll kihasználatlanul. Pedig mivel ezek jó részét lízingelik a társaságok, az akkor is költséget jelent számukra, ha állnak. Ez rövid távon áthidalható kiadás, de hosszú távon bizonyosan beépül az ártényezők közé – magyarázta Papp Zoltán.
Az is gond – folytatta –, hogy 

Ma Magyarországon 120-130 ezer sofőr dolgozik – beleértve a buszvezetőket is –, és a következő öt-tíz évben nagyjából 40 százalékuk várhatóan nyugdíjba megy. A szakma szerint állami hozzájárulás nélkül nehéz lesz hosszú távon feltölteni a dolgozói állományt.

Bár a nyugat-európai sofőrfizetések még mindig jóval magasabbak a hazaiaknál, 

Sőt, már-már extrémnek mondható fizetési ígéretek is megjelentek a piacon, a szakember azonban hosszú távon ezt egy veszélyes folyamatnak tartja, hiszen ezt a cégeknek nehéz lesz kigazdálkodniuk.
Papp Zoltán végül megjegyezte, bár a mesterséges intelligencia alkalmazása a következő évtizedekben sok területet kiválthat a közúti fuvarozásban, ez a ma gondjait nem oldja meg.