Déli Körvasút: kétmillió embert érint – napokon belül eldőlhet a beruházás sorsa

Még múlt év végén indult el az a per, amelyet a fővárosi, az újbudai és a ferencvárosi önkormányzat civil szervezetekkel közösen kezdeményezett azért, hogy a bíróság megsemmisítse a Déli Körvasút-beruházás környezetvédelmi engedélyét. A bíróság arra tett ígéretet, hogy minél előbb döntésre kíván jutni, tekintettel az ügy társadalmi jelentőségére.

Ez akár már május 2-án, 

A felperesek arra hivatkozva akarják megakadályozni a kivitelezést, hogy főváros lakott területe „nem terhelhető tranzit vasúti teherforgalommal, ezért azt ki kell tiltani és alternatív útvonalat kell biztosítani”. Ennek kapcsán azt szorgalmazták Lázár János építési és közlekedési miniszternél, hogy a kormány vállaljon kötelezettséget a V0-s vasútvonal megvalósítására, vagyis hogy lényegében ne a Déli Körvasutat építse meg, hanem a vasúti körgyűrűt.

A közelgő tárgyalás apropóján lapunknak lehetősége volt az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) illetékes vezetőit megkérdezni arról, mi a tárca álláspontja a Déli Körvasút, illetve a V0-s beruházásról.

A Déli Körvasút és a V0-s egyformán fontos

Nagy Bálint közlekedésért felelős államtitkár rögtön az elején leszögezte a Világgazdaságnak, hogy a Déli Körvasút és a V0-s megvalósítása nem vagy-vagy kérdés. „Fontos látni, hogy a kettő nem konkurense egymásnak, hanem éppen hogy kiegészíti egymást. A V0-s a következő évtizedek egyik legfontosabb kötöttpályás projektje, ami hosszú távon meghatározza Magyarország logisztikai ágazatának alakulását, ugyanakkor nemzetközi szempontból is komoly súlya van. Ha elkészül, átveszi a Déli Körvasútra terhelődő teherforgalom döntő részét, így a Déli Körvasút személyszállítási fókuszúvá válhat. Ez azért is lényeges, mert így a Déli Körvasútat még használó teherforgalom nappal tud majd közlekedni az éjjeli órák helyett.” 

A Déli Körvasút kapcsán azt húzta alá, hogy a kormány prioritásként kezeli a fővárosi agglomeráció és Budapest centruma közötti közlekedési kapcsolat javítását, már csak a tömeges ingázás miatt is: ebből a szempontból stratégiai projekt, nemzetközi kitekintésben pedig nemzetstratégiai jelentősége van, amely hazai és uniós forrásokból jön létre.

azzal, hogy komfortosabbá válna a bejutásuk. Ez egyébként egybevág az ÉKM közlekedéspolitikai célkiűzésével, hogy segítse a mobilizációt, ennek révén pedig a gazdaság teljesítményét. A Déli Körvasút azért is jó beruházás, mert erősíti a fenntarthatóságot, ráadásul úgy, hogy alternatívát kínálhat az autóhasználattal szemben. Megjegyezte, hogy a most májustól érvényes vármegye- és országbérletprogram kiegészülve az infrastruktúra-fejlesztésekkel, valamint a gördülő állomány további modernizációjával kifejezetten támogatja a fenntartható közlekedés elterjedését. Ehhez kapcsolódóan – illetve reagálva bizonyos lakossági félelmekre – emlékeztetett rá, hogy 2024-től már csak kisebb zajkibocsájtású vonatok közlekedhetnek a vonatkozó EU-s szabályozás értelmében.

Mikor készülhet el a Déli Körvasút?

Mindenesetre a Déli Körvasútra visszatérve arról is beszélt, hogy ha a zajló perben a projekt szempontjából kedvező ítélet születik, jelen tudás szerint 2027 végére befejeződhet az építkezés a környezetrendezéssel együtt. (Ez lényegében a beruházás negyedik üteme, amelyről lentebb részletesebben is beszámoltunk – a szerk.) Kiemelte, hogy a Déli Körvasút megvalósítását a V0-s előkészítésével párhuzamosan szerencsés megtenni, mivel ez a két fejlesztés végül együtt alkotja a nagy egészet. Ennek megfelelően a V0-s tervezése folyamatban van, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) a 2021–2040 közötti intézkedési terv részeként határozza meg a kivitelezését. Mivel egy több száz kilométer hosszúságú vasúti pálya kialakításáról van szó, a megvalósítás szakaszokban történik majd.

Mennyibe kerül a Déli Körvasút beruházása?

A Déli Körvasút beruházás öt nagy elemből áll – erről már Kikina Artúr, az ÉKM vasúti beruházások támogatásáért felelős helyettes államtitkára beszélt a Világgazdaságnak. 

Minden eleméhez uniós támogatásra van szükség, vagyis a teljes elképzelés megvalósítása erősen ki van téve az uniós források hozzáférhetőségének. Az első elem, a Déli összekötő vasúti híd átépítése tavaly szeptemberre már megtörtént. A munkát a Duna Aszfalt Zrt. végezte, az egyéb költségekkel együtt közel 50 milliárd forintból. A fontosságát szemlélteti, hogy ez Magyarország egyetlen nagy kapacitású vasúti hídja, ezen halad át a Duna fölötti vasúti forgalom mintegy 90 százaléka. Ám éppen emiatt nagyon zsúfolt: nappal eleve a személyszállító vonatok élveznek elsőbbséget, de a nagy forgalom miatt még éjszaka sem engedhető rá az összes teherszerelvény. Ezért, hogy ne a főváros közelében legyen torlódás, az átjutásra váró vonatokat több száz kilométerrel távolabb kell várakoztatni.
A teljes beruházás egyik fő célja éppen ennek a szűk keresztmetszetnek az oldása. Amikor persze majd elkészül a Budapestet elkerülő V0-s vasúti körgyűrű, átterelődik e Duna-híd teherforgalma, a hídnak pedig nagyobb szerep jut az agglomerációs személyforgalom lebonyolításában.

Az Európai Bizottság értékelése a Déli Körvasútról: „very good”

Már tart a második ütem előkészítése is. A Ferencváros és Kelenföld közötti pályabővítés révén a mostani óránként 18 vonat helyett csúcsórában 32-t lehet majd mindkét irányba indítani. A tehervonatok jelentős része ráadásul nem is csak éjszaka tudna közlekedni, mint most. A kivitelező ez esetben a V-Híd, a szigorúan a projekthez tartozó költségek mintegy 440 milliárd forintra rúgnak, de az egyéb kiadásokkal együtt megközelítik a 450 milliárdot. E pályabővítés kapcsán Kikina Artúr kiemelt néhány fontos tényt. Az egyik, hogy a vasútépítésben eltöltött, sokéves pályafutása során az erre vonatkozó pályázat volt a legsikeresebb az Európai Bizottságnak a hazai vasúti fejlesztéssel kapcsolatban beküldöttek közül. 

Ugyanakkor, ha valami miatt nem valósulna meg a beruházás, akkor valószínűleg torlódnának a tehervonatok a ferencvárosi és a kelenföldi pályaudvarok közelében, hiszen mára a Déli összekötő vasúti hídon a korábbi kettő helyett három sínpár áll rendelkezésre, viszont a hídon kívüli szakaszok még két sínpárosak. Nyilvánvaló, hogy ott is nagy szükség van a harmadik vágány kialakítására.

Miért baj, hogy a vonatok üresen állnak a pályaudvarokon? 

Kikina Artúr a második ütem kapcsán elmagyarázta, miért ideje tehermentesíteni a fővárosi fejpályaudvarokat az ott időző személyvonatok tömegétől. Mint felidézte, amikor a Déli pályaudvar épült, körülötte még mocsár volt, a vonatra szállás pedig ritka társadalmi esemény volt, még ünneplőbe is öltöztek hozzá. Mostanra viszont az a legrosszabb gyakorlat vált általánossá, hogy a vonatok ahelyett, hogy folyamatosan úton lennének, hosszan időznek a fejpályaudvarokon. Pedig a mai biztosítóberendezések már lehetővé teszik, hogy a szerelvények némi túlzással akár látótávolságon belül követhetik egymást, az óránként akár 100-160 kilométeres sebességgel haladó szerelvények is. Tehát ki kell küszöbölni a szerelvények üres várakozását, mégpedig úgy, hogy a fővárosban is folyamatosan közlekedjenek. Ehhez sűrűn kapnának megállókat, akár a metró vagy a villamos.

Mi épül meg a Déli Körvasút második ütemében?

Ennek érdekében a Gubacsi-híd utáni pályaszakasz helyenként három, máshol négyvágányú lenne. Új megálló létesülne a Közvágóhídnál és a Nádorkertnél, az előbbi révén a Nemzeti Színház és környéke, az utóbbi révén a Mol és az Infopark megközelíthetősége javulna. Ennek az ütemnek a méreteit a következő építmények szemléltetik:
   • hét vasúti híd,
   • 5,1 kilométer hosszan vasbeton támfal,
   • öt gyalogos aluljáró,
   • zajvédelem,
   • a pályák alatti közmű kiváltása.
 

A második ütem 440 milliárd forintjának több mint a feléből műtárgy épülne, a nettó vasúti beruházásokra pedig „csak” 30 százaléknyi pénz jut. A felújítandó pályaszakaszok állapota egyébként nem túl rossz, de a romlás a nagy igénybevétel miatt az amortizáció üteménél gyorsabb. Az új pálya korszerű rezgés- és zajvédelemmel épülne, de mivel a vasút zajhatása így is kétségtelen, előzetesen egyeztettek a XI. kerületi önkormányzattal. Ennek alapján az érintett lakosok lakásainak vasút felőli nyílászáróit korszerűbbre cserélnék. A program megvalósítása azonban az egyeztetés után indult környezetvédelmi per miatt szünetel, ahogyan leállt a kifogásolt fakivágás is. A fakivágásról tudni kell a helyettes államtitkártól kapott tájékoztatás szerint, hogy 

Az eddigi fakivágások pedig a MÁV tulajdonában lévő területeken történtek, amelyeken az egyébként szigorú vasúti törvény szabályozza a kivágott fa pótlásának mikéntjét.

Mi a tétje a pernek a Déli Körvasút ügyében?

Még nagyobb baj a második ütem elmaradása esetén, hogy a Ferencváros és Kelenföld közötti bővítés nélkül feleslegessé válna a teljes beruházás további három eleme is, hiszen ezek az első kettőre épülnek. Márpedig a veszély reális: a projekt kapcsán indult, már említett környezetvédelmi tárgyú per miatt felfüggesztették a második ütem környezetvédelmi engedélyének végrehajtását, ezzel az engedély hatálya alá tartozó kivitelezési munkákat. Így a per egyben a további három üteme sorsáról is dönthet. Ha a projekt szempontjából nem születik kedvező ítélet, akkor tarthatatlanná válik a 2027-re kitűzött megvalósítás. Sőt, az is elképzelhető, hogy a második ütem esetleges elmaradása esetén a hasonló költségvetésű Debrecen–Nyíregyháza fejlesztés valósulna meg.

Milyen ütemei vannak még a Déli Körvasútnak?

Mindenesetre a harmadik, remélhetőleg mielőbb sínre kerülő ütem költségvetése 120 milliárd forintra várható. A fejlesztés révén a ferencvárosi pályaudvar Duna felőli végén vasúti híd keresztezné a pályaudvar sínjeit, a Népligetnél pedig kialakítanának egy új vasúti megállóhelyet. Tervezik a negyedik ütemet is, ebben a fenti beruházási területek környezetrendezése történne meg mintegy 20 milliárd forintból. Ám sokkal többről lenne szó tereprendezésnél, hiszen nagy kiterjedésű zöld felületet alakítanának ki, mellette számos új parkolót, játszóteret és kutyafuttatót is. 

Végül ötödik elemként a Kelenföld és Törökbálint közötti szűk vasúti keresztmetszetet kell oldani. Erről a vonalszakaszról lehet majd csatlakozni a Budapest és Varsó közötti nagy sebességű vasútra, amelynek kialakítása egy nagyszabású régiós elképzelés része. 

Lesz a teljes vállalkozáson belül néhány további beruházás is. Ilyen például egy új fonódó villamos, amely a Gellért térről a Műegyetem rakparton és a Dombóvári úton haladna a Budafoki útig. A villamosról a Nádorkertnél lehetne vonatra szállni.