Gyárbezárási hullám készül Európában – Kínai akkumulátor nélkül a magyar járműipar sem lenne biztonságban

A napokban elindultak az első Honda autószállítmányok Kínából Európába – számolt be a Kínai autók Facebook-oldal. A fejlemény azért érdemel említést, mert igazolja, hogy helytállók voltak azok a sokáig képtelenségnek gondolt prognózisok, amelyek fordulatot vetítettek előre: eddig az európai gyártósorokról exportáltak a kínai piacra az új járműveket, mostantól viszont a Kínában működő és egyre nagyobb kapacitáskihasználatlanságot mutató multik termelnek tömegesen az európaira.

Ezek között a Honda csak a sokadik, előtte a Tesla, a Renault és a BMW is bejelentette, hogy részben Kínából látja el az európai keresletet. A japán márka e:NS1 villany SUV és a CR-V plug-in hibrid változatát hajóztatja be a kontinensre a Dongfeng-Honda üzeméből. A történet ezzel még távolról sem ért véget, hiszen összetett összefüggésekre hívja fel a figyelmet. A Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója, Rózsa Tamás a Világgazdaságnak adott elemzésében feltárta, hogy 

• pontosan milyen folyamatok feszítik aktuálisan az európai járműipart, 
• milyen következményekkel kell számolni Európában és benne Magyarországon, 
• illetve milyen tanulságai vannak a kétségkívül gyökeres járműipari trendváltásnak.

Hogyan veszíti el a jelentőségét az európai járműipar?

A robbanómotoros technológiák éllovasa hagyományosan Európa, emellett a prémiumszegmens három nagy gyártója is európai (pontosabban német). Ezek a brandek összesen a Covid előtti időszakig hagyományosan a 70 százalékát birtokolták a globális prémiumszegmensnek. Ez vezetett ahhoz, hogy Európa évente nettó kétmillió autót exportált. Ennek a mennyiségnek hagyományosan Észak-Amerika és Kína volt a felvevőpiaca. A múlt idő helytálló, ugyanis nagyon úgy fest, hogy mindebben erős negatív változások álltak be.

Először is a járványügyi lezárások megnehezítették a régiók közötti kereskedelmet, amit megfejeltek az erősödő kereskedelmi háborúk Kína és az USA, valamint az USA és az EU között. A második elem a terepjárók térhódítása volt, aminek az USA a bölcsője. Emiatt az európai prémiumgyártók nagyobb arányban jelentek meg az USA-ban és Kínában is. Szintén súlyos körülmény, hogy az elektromos átállás semmissé teszi Európa robbanómotoros technológiai előnyét, miközben egyébként Kína vezető szerepet tölt be az akkumulátortechnológiában. Végezetül pedig az uniós környezetvédelmi szabályozás szigorodása ahhoz vezetett, hogy Európában nagyon megdrágultak a kis méretű (A-szegmens) autók. A helyi gyártók egymás után szüntetik meg ezeknek a modelleknek a gyártását és értékesítését, ami egyúttal belépési pont a Kínában gyártott olcsóbb járműveknek az európai piacon.

Milyen veszteségek érik az európai járműipart?

A fentiekből következően Európa nettó autóexportőri pozíciója csökken és 

tovább súlyosbítva a munkaerőpiaci helyzetet. Ez ugyanis már eleve komoly kockázattal szembesült, miután az elektromos autók gyártásához kevesebb élőmunka szükséges. A folyamat a beszállítókat fogja mélységében sújtani, az autógyártóknak menekülőutat jelenthet, ha a korábban kiszervezett tevékenységeiket egyszerűen visszarendelik házon belülre. A beszállítói körnek viszont ilyen lehetősége nincs, ők jól láthatóan és tervezhetően egy lejtmenetbe kapcsoló piaccal néznek farkasszemet. Ezen belül is az olasz, a francia és a német középvállalatok helyzete a legnehezebb, hiszen az eleve csökkenő termelésük egy része Kínába vagy Közép- és Kelet-Európába települ át, a másik része pedig a jármű-elektromosításnak esik áldozatul. Magyar szempontból jó hír, hogy az alacsonyabb munkaerő-költségű magyarországi beszállítóknak messze jobbak a kilátásaik.

Mindenesetre az európai autógyártás nettó exportpozíciójának megszűnése önmagában éves szinten körülbelül kétmillió autóval vágja vissza a gyártási igényeket, csakhogy a teljes gyártási igény csökkenése a Top Tier Consultants becslése szerint

Amíg az elektromos autók ára nem tudja megközelíteni a robbanómotoros autókét – ezt most 2028–2030-ra jósolják –, addig az európai autópiac keresleti oldala is alacsonyabban marad. Ráadásul pusztán az áregyenlőség még nem hoz áttörést. A 2019-es szint eléréséhez az elektromos autó költségeinek is markánsan mérséklődnie kell.

Mi a következménye annak, hogy egyre kevesebb autót gyártanak Európában?

A fentebb vázolt termelésiigény-csökkenésnek brutális hatása lesz abból kiindulva, hogy a Covid idején, 2020–2021-ben egy hasonló beszakadással a gyártási kapacitások 50 százalékos kihasználtságra estek vissza. Csakhogy az autógyárak eddig azért nem szenvedték meg ezt, mert a csiphiány általános autóhiányhoz is vezetett. Viszont az ellátási láncok normalizálódása miatt az autógyártóknak vissza kell térniük az ideálisan 75-80 százalékos arányhoz – aminek a bekövetkezése tehát messze van –, mert a mostani 55-65 százalék fenntarthatatlan, ez lényegében túlkapacitást eredményez.

Már csak azért is, mert ez a realitás. A Ford bejelentette a saarlouisi, németországi gyárának bezárását, de minden bizonnyal nem ez lesz az utolsó. A Top Tier Consultants azonosított 12 gyárat Európában, amelyeknek nincs semmilyen várható bejelentett villanyautó-programjuk. Ezeknek összesen 2,5 millió autónyi a gyártókapacitásuk. Földrajzilag a 12 gyárból 11 Nyugat-Európában van: Franciaországban három, Németországban kettő, az Egyesült Királyságban kettő, egy-egy Spanyolországban és Portugáliában, egy gyár pedig Törökországban található.

Ebből szintén az látszik, hogy a veszélyzóna nem a közép- és kelet-európai régióban húzódik. Ez érthető is, hiszen Közép- és Kelet-Európa gyárai aránylag újak, a legnagyobb automatizáltsággal rendelkeznek, a leghatékonyabbak és viszonylag olcsó munkaerőköltség-sort tudnak felmutatni.

Mi a tanulság?

Egyértelműen kijelenthető, hogy óriási jelentősége van az új technológiáknak a járműiparban. Ezekkel érhető el ugyanis, hogy a csökkenő piacon mégis növekedést tudjon elérni egy térség vagy egy ország. Mindez fő érvként szolgálhat amellett, hogy Magyarország meghatározó szerepre tör az akkumulátorgyártásban. Az ide tervezett, jellemzően távol-keleti, kínai beruházásokat sok kritika éri a nyilvánosságban, de nem érdemes vitatni a tényt, hogy kínai akkumulátor nélkül a magyar járműipar sem lenne biztonságban. Van mit veszíteni, a magyar autóipar 2022-ben a valaha volt legjobb évét produkálta: 150 ezer embernek adott munkát, a szektor termelési értéke meghaladta a 12 ezermilliárd forintot, az exporthányad pedig 90 százalék körül alakult.

– szögezte le Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója.