Szomorú apropója beszélgetésünknek a börgöndi tragédia. Mit gondol, mi történhetett?
Várjuk a hivatalos vizsgálat eredményét. Az elhunyt apa és fiú egy ismert repülőiskola tulajdonosai, oktatói voltak, itthon és külföldön is megbecsült, szeretett szakemberek. Ezek után a laikus fejében joggal fordul meg a kérdés, hogy milyen lehet egy pályakezdő tudása, és vajon elég gyakorlattal kerülnek-e ki az iskolából. Ám az lényeges, hogy kezdő pilóta nem vehet részt légibemutatón, a jogosításai másfajta feladatok végrehajtására szólnak.
Csak le lehet vonni belőle tanulságot?
Persze, rengeteg a kérdés. A bemutatók programját, részvevőit hatóságilag ellenőrzik, jóváhagyják, de mivel ez egy kiélezett repülés, előfordulhat baleset. Ám most már ne azt nézzük, hogy ki vagy kik hibáztak, hanem azt, hogy a jövőben miként lehet elkerülni ezeket a tragédiákat. Ezek feltárásához az alapokhoz, azaz a képzéshez kell visszamenni. Az iskolák ajánlatait böngészve néhány tucat óra alatt szinte bárki pilótává válhat.
Ez rendben van így?
A hobbipilótáknál – akárcsak a kereskedelmi jogosultságnál – többféle képzési modul van.
Nem mindegy, hogy valaki sportrepülőre (LSA) kap pilóta engedélyt, vagy egy- illetve többmotoros dugattyúsra szóló jogosítást szerez.
Az első kategória a legegyszerűbb, az engedély akár már pár hónapon belül kézbevehető, ugyanis az elméleti képzés 100, a gyakorlati 30 órát tesz ki. Mindez 7-8 ezer euróba kerül, függően az iskolától. A képzési piramis második szintjén lévő engedélynél némileg több a tantárgy és a gyakorlati óraszám is, így az drágább is és 45 gyakorlati órát jelent.
Nem tartja ezt kevésnek?
Számomra a hangsúly nem annyira az óraszámon van – noha lehetne több –, hanem a képzés színvonalán, és azon, ahogyan azt átadják a tanulónak. Ott már látok problémákat.
Például?
Fontosnak tartom az oktatói kapcsolatot az elméletnél, azaz tanteremben vagy akár online, de hús-vér előadóval, olyannal, aki együttműködik a tanulóval.
Számos, jó példát mutató iskola van, de olyan is akad, amely digitális adathordozón adja át a vizsgára szánt tananyaghalmazt, vagy online platformon kínálja a tudást.
Szintén érdekes, hogy egyes iskoláknál a külföldi növendékek gyakorta 100 százalékos válaszokat adnak a kérdésekre, miközben köztudott, hogy a válaszok fellelhetők törökökhöz köthető, „bizonyos” internetes portálokon. És ugyanezek a növendékek olyan pocsék szinten beszélnek a rádióba, hogy képtelenség megérteni őket, annak ellenére, hogy rendelkeznek az angol rádiózáshoz szükséges hatósági okmányokkal.
Belegondolni is hátborzongató. Gyors képzés a biztonság rovására?
Abszolút igaz. Ám nem török pálcát az iskolák fölött, hiszen ezek a vállalkozások szigorú képzési tervek alapján dolgoznak, amelyeket jóváhagyott a légügyi hatóság. Ha az oktató és az intézmény becsületesen végzi a feladatát, akkor az alapok-alapjai ennyi idő alatt elsajátíthatók. Tehát minden iskolára ez a standard vonatkozik.
Amennyiben a szabályozás az ön kezében lenne, mi lenne a legfontosabb feladata, hogyan látna munkához?
Villámgyorsan szigorítanék, amint említettem, hatósági szinten. Az ellenőrzéseket gyakoribbá tenném.
Más országban nagyobb a szigor?
Jóval nagyobb, de ott többe is kerül a képzés, cserébe viszont a képzésben több időt szentelnek bizonyos dolgoknak. Nem a mennyiségre mennek. Például Amerika vagy Nyugat-Európa példája követendő lenne, ahol a magyarhoz képest sokszorosan nagyobb fegyelmet várnak el az oktatóktól, intézményektől, de cserébe meg is mutatják a követendő előírásokat. Átláthatóbb a szabályrendszer. Ha ennek ellenére szabálysértést követnek el, nincs pardon, jön a regulázás, a büntetés súlya arányos a hibával. Ráadásul nagyobb hangsúlyt kap az elméleti oktatás, az általános és a szakmai angol nyelvtudás fontossága.
A magyar képzési árak ezt az engedékenységet tükrözik?
Hazánkban nem is olyan régen még futószalagon képezték a kereskedelmi licenszre pályázó pilótákat. Nem véletlen, hiszen a külföldieknek, főleg a keletről érkezőknek, paradicsom voltunk. Megígérték nekik, hogy egy-másfél hónap alatt Magyarországon megtanulhatnak repülni, és utána gyűjthetnek plusz repülési időt a licenc megszerzéséhez.
Mennyibe került ez nekik?
Ezt busásan megfizettették velük, cserébe megkapták azt az óraszámot, amelyet a saját országukban be is válthattak a légitársaságoknál, ahol nagyon fontos a repült időmennyiség. Mindezt úgy teszik, hogy beül mellé a „safety” pilótának nevezett pilóta vagy épp oktató, ő is írja a repülési időt magának.
Ez jogilag rendben van?
Jelzem, az igazából nem valós repülés, de ha valami baj történik, akkor nem ő felel a repülésért, hanem az, aki a bal ülésben ül. Ez pedig jogilag megfoghatatlan. Ugyanakkor mindez pazar jövedelmezőséget hozott az iskoláknak és a jobb oldalon ülő „súlynak”. Amikor kimentem külföldre repülni, akkor a szakszolgálati engedélyem birtokában, egy ellenőrzés után önállóan repültem. Senki nem akart beülni mellém, és senkit sem szerettem volna magam mellett látni, hiszem megtanultam a repülést, a szabályokat és magam feleltem magamért.
A bevételnövekedés kedvező…
Akkor, ha a nyereség nagy részét az elején visszaforgatják a fejlesztésbe, a repülőgépek karbantartásába, az infrastruktúra- és a műszerbővítésbe, korszerűsítésbe. Ez azonban sajnos nem minden esetben következik be – bizonyítják a meghibásodásokról szóló jegyzőkönyvek, de említhetem egy-egy ügy házon belüli „elsimítását“ is. Mindebből az látszik,
elindult egy olyan tendencia, amely – finoman szólva is – rossz irányba halad. Ez elsősorban a kereskedelmi képzésre vonatkozik, hiszen abban van az óriási üzlet.
Ha már szóba került a kereskedelmi licenc: az, hogy többszáz utassal a hátam mögött Rómából Athénba repüljek, ennek a képzése mennyibe kerül és mekkora tudásanyaggal kezdem meg az álommunkát?
Természetesen itt szigorú, sok egymásra épülő modul van. Mire idáig eljut valaki, magas szintű tudása lesz, a bankszámlája pedig legalább 25-30 millió forinttal apad. Ez az ára az akár éveken át tartó sok-sok képzésnek. Fontos a gyakorlati óraszám növelése a pilótaképzésben, illetve más géptípusok alaposabb megismerése, noha ez nem kötelező. Ezért volt kiemelkedő, hogy egy nagy kelet európai légitársaság felismerte ennek jelentőségét, és több tucat pilóta a Simflite B747-ben töltött el egy hetet.
Mi volt a feladatuk?
Alap repülési feladatokat végeztetett el velük a cégük, megismertetve a Boeing 747-es képességét, egy más repülőgép viselkedését. E tudás birtokában tértek vissza „otthonukba”, azaz az Airbus pilótafülkébe. Hasznos volt.
Térjünk vissza a kisgépes képzésre. Kezemben az engedély, hogyan tovább?
Itt kezdődnek a nagyobb problémák. Vagy egy repülős klubtól bérel gépet, amely egyéb tudással is ellátja a pilótát, vagy sajátot vesz és elkezdi az önálló életét.
Sajnos tapasztalom, hogy sokuknak már a rádióforgalmazással gondjaik vannak, felkészületlenül mennek repülni, nehézséget okozva ezzel másoknak.
A kiképzés és a pilótává válás között óriási tudáshiányt látok. A hatóság nem igazán kínál támogatást. Egyszerű példa: ha valaki golfozni indul, akkor megveszi a jó felszerelést, törődik azzal, elvárja, hogy a pénzéért gondozott gyep várja, nem beszélve a méregdrága golfkocsiról.
Mire céloz?
Tisztelet a hobbirepülőknek, magam is repülök kisgéppel a legnagyobb örömömre, ám azonnal elhagyva az országhatárt. Hatalmas problémát látok a „sufnituning” miatt is.
Ugye ismerős: „minek ez a műszer ilyen drágán, lehet olcsóbban is, használtan is, utángyártva is”. Itt kezdődik az „okosban elintézzük” című fejezet. Aki szabadidős tevékenységként repül, vegye tudomásul, ez egy drága hobbi, a biztonságnak ugyanis ára van.
Forintosítva, mennyi a biztonság?
Átlag 60-80 ezer forint/gép/hónap a hangárbérlés, a kötelező biztosítás 350 ezer/év, a Casco összege változó, már ha megkötik ezt a kiegészítést. A leszállásonkért 5 ezer forintot kell fizetni.
Mindezért mit kap cserébe?
Omladozó hangárfalakat, gépre zuhanó tetőcserepet, máló futópályát, és ha még nagyobb peche van, akkor felverődő kavicsot a betonos futópályáról a légcsavavarra. Ám messze nincs vége a kiadásoknak. A karbantartás-felügyeleti díj, amely kötelező, havonta 30-50 ezer forint. Ennyiért csak a repülő okmányait kezelik és utasítást adnak a szerelőnek, hogy mit és mikor kell karbantartani a gépen. Ha magamnak üzemeltetem a gépet akkor megtehetem azt, megbízom a szerelőmet, végezze el a munkálatokat, ám ha nem, akkor utasítást adok valakinek, adjon útmutatást a szakembernek, hogy milyen munkát végezzen el.
Kissé bürokratikus…
Nincs még vége, ugyanis újabb tétel a kötelező javítás 50-100-150 repült óránként és évenként, függően típustól. Átlagos, éves összege 500 ezer forint. Ám itt könnyen találkozhatunk újabb trükközéssel.
Mondana példát erre is?
Sokan ajánlkoznak jóval olcsóbb javítási összegért, kikerülve a hivatalos utat. Élnek is a lehetőséggel, tisztelet a kivételnek, annak a szegmensnek, amely a gyártó által előírt, de a drágább megoldást választja. Aki nem így tesz könnyen éri a meglepetés, amikor a gép meghibásodásból megsérül, lehet futni a kártérítésért, mert mindenki összefog mindenkivel és iszonyatosan nehéz megtalálni az igazságot.
Akik a kerülőutat választják, mivel trükköznek?
Például újra felhasználják a már egyszer használt alkatrészeket, így okoskodva a gyártó által előírt kötelező cseréknél. Megspórolnak rádió- és műszerkalibrációkat, amelynek ékes példája napi szinten tapasztalható.
A repülőgépek gyakran nem olyan magasságon vannak ahol jelentik magukat, vagy nem ott találhatók, ahol gondolják a pilóták magukat. Ezzel nehézséget okoznak a kollégáknak, illetve a Hungarocontrol kisgépes szolgálatának.
Mindez persze a biztonság rovására megy. Pillanatok alatt egy-egy kisebb baleset bekövetkezhet, végeláthatatlan rendőrségi, bírósági procedúrával, nem beszélve egy-egy sérülésről, netán tragédiáról. És akkor nem szóltam még az esztétikát érintő karbantartásokról.
Úgy látom, sorra dőlnek ki a csontvázak a szekrényből...
A véleményemmel sokszor megosztom a szakmát, most is lehet sokan ismét felkapják a fejüket. A problémák szőnyeg alá söprése ismert dolog, ez ellen csak saját összefogással és hatósági támogatással tudunk tenni. Talán a bírálóim is tudják, mindig a repülésbiztonság érdekében beszélek a hibákról és mindig elmondom a lehetséges megoldásokat. Az egyik legnagyobb eredménye ennek, hogy a Hungarocontrol felismerte ezt, így az éves tanfolyamokon tanácsaimmal segítem a légi irányítókat, hiszen egykor én is légiirányító voltam.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.