Egy tankkal Caorléba – leteszteltük az új Ford Kuga full hibridet
Ahogy halad előre egy férfi a korban, úgy változik az autós preferenciája, így egy ötven pluszos tuti nem mondaná egy fürge kis GT-re, hogy jó autó, ahogy egy húsz pluszos nem mondaná egy alacsony fogyasztású SUV-ra ugyanezt. Igen ám, de ahogy haladunk előre az időben a GT-s húsz pluszosok sem akarnak lemondani a dinamikus autóról családalapítás után sem. A kétezres évek elején az olaszok és a svédek erre találták ki a sport kombikat, vagyis a lóerővel telepakolt SW-ket. Volt-e értelme, vagy sem, azt a globális eladási adatok mutatják meg. Tény, hogy ezek a sport kombik ma is keresettek, ám a prémium márkás SW-ket ma már inkább a fogyasztás alapján választják a családosok. Más kérdés persze, hogy a technológia fejlődésével egy nem sport kombiba is pakolnak olyan motort, amely hozza az elvárt dinamikát. Nagyjából ugyanez zajlik a családi egyterűeknél is. Ugyanakkor – és ez az én személyes véleményem – attól nem lesz valami jó, ha megpróbál valami másnak látszani, mint ami. Vagyis nem attól lesz jó. Mindig az a kérdés, hogy jól használható-e arra, amire alkották. Az új Kuga esetében a nagy motor és a nagy teljesítmény elsősorban a különösen takarékos hibrid hajtást szolgálja.
Benzinársokk
Kicsit összekuszálódtak a preferenciák köszönhetően a dízel-, majd a teljesen elektromos autók adta nyomatéknövekedésnek. Erre jött az autós utazás költségnövekedése, ami nem csak a magyarokat, az összes európait homlokon csapta. Az általános preferencia az alternatív hajtásláncok felé mutat – dinamika és alacsony fogyasztás, ami nem összekeverendő a ralizással.
A szakma és maguk az autós szakújságírók összecsengő véleménye, hogy a járható középút az elektromos és a robbanómotoros autók közötti átmenet lehet, vagyis a plug-in hybrid, vagy az öntöltős full hybrid technológia.
A Ford az új Kugába ennek a két technológiának a legfejlettebb változatát pakolta állítva: ez izgalmas jövőt hoz az autósoknak. Van ebben némi túlzás, hiszen bőven elég, ha valami az, aminek látszik. A Kuga plug-in a gyári adatok szerint 69 kilométer elektromos meghajtásra képes, a full hybrid változat pedig a városi használat során a megtett út több mint 60 százalékát képes elektromos hajtással abszolválni.
Mindez az 50 literes tank mellett 900 kilométeres hatótávolságot feltételez.
Az autó egyébként erre van optimalizálva, a gyári beállítások, az elektronika, az utastér, arra ösztönzik a vezetőt, hogy spóroljon.
Fogd meg a söröm
A kétezres évek elején volt egy Mondeóm, 1,8, benzin, injektor, kiforrott technológia, a kategóriája egyik agyondicsért autója volt. Még nem volt Szlovéniában autópálya, így az osztrákok felé kerülve a kocsival egy tankkal majdnem Velencéig el lehetett vele menni, vagyis a 700 kilométeres hatótávot légkondival is képes volt teljesíteni – a megengedett legnagyobb sebességet betartva. (Némi csalás persze volt benne, hiszen akkoriban Klagenfurt felé végig útfelbontások voltak, 100 kilométert biztosan nagyjából 80-90-nel lehetett átszelni.) A szalonból elhozott Kuga:
- 2,5 literes motor,
- benzin üzemű,
- full hybrid,
- ST-Line X modell
volt. A családi autók egyik etalonja, 2008-ban jelent meg, azóta többször átesett modellfrissítésen, ráncfelvarráson. Kicsit nagyobb a hatótávja, mint az egykori Mondeónak papíron. Több sem kellett…
Családi autó lévén két gyereket egy feleséget és egy nagymamát pakoltam a kocsiba csomagokkal, csak hogy tele legyen. Irány Caorle az Észak-Adria egyik aranyos kisvárosa. Ez valamivel több (Szlovénia felé), mint 650 kilométer.
Elvileg lazán meg kell lennie egy tankkal – a gyári adatok szerint –, de erősen kételkedtem, nagyon meg volt pakolva a kocsi, ráadásul a gyári adatok nem feltétlenül életszerűek, és ami nagyon fontos: két és fél literes erőforrásról beszélünk.
Fél távnál állítottam át a rendszert Eco módba, így a sztrádán a fogyasztás (hangsúlyozottan négy és „fél” személlyel, csomagokkal) a korábbi 7,7-8 literes fogyasztás után hat liter alá bukott (5,9 liter pontosan) a legnagyobb megengedett sebességet kínlódás nélkül tartva. A poént gyorsan lelövöm, maradt a tankban az érkezés után még egy kicsi, vagyis akár Velencéig is bírta volna.
Ezzel oda-vissza a benzinköltség 60-65 ezer forint körül alakult, más kérdés persze, hogy az olaszoknál indokolatlanul drága az üzemanyag – szokás szerint.
Lehetne arról beszélni, hogy a kocsi ebben az üzemmódban dinamikus maradt-e, de nem nem kell róla beszélni, mert annyi erő maradt benne, ami biztonságérzetet adott. Normál módban sem mutatkozott kirobbanó dinamika.
A fogyasztás nem minden
A nagy teljesítmény (183 lóerő) és a nagy motor még a Sport módban sem tartozik a nyomatékosok közé (190 Nm), ezzel egyedül sem igen lehet „rajozni”, hiszen egy kis turbós is faképnél hagyja a kocsit a lámpánál. Magyarán ennél az erőforrás-változatnál a Sport módot el is lehet felejteni (a kétszáz feletti lóerős erőforrásnál biztos van értelme), hiszen az Eco módban hozott városi 5-6 literes fogyasztással szemben a Sport módban 10 liternél is több fogy.
Ez pszichésen is megviseli az embert, tudván, hogy milyen alacsony fogyasztásra is képes a jármű. Elég, ha az, aminek látszik, és ebben a Kuga mérnökei jók voltak.
És a fogyasztás mellett a hab a tortán, hogy a modell új vezetést támogató rendszert kapott, ami (meg merem kockáztatni) jobban működik, mint a prémiummárkáknál. Szinte észrevétlenül működik, nem szól bele indokolatlanul a vezetésbe, az adaptív sebességtartó rendszer pedig már-már túlzott biztonságérzetet kínál – ötven pluszosoknak. Ugyanis tegyük hozzá, hogy unalmasan pontos.
Nagy előnye a rendszernek, hogy nem kell külön tanórát venni hozzá, minden logikusan következik, és értelemszerűen lehet használni, még a rejtett applikációk is világossá válnak menet közben.
A nagy teljesítményű fékrendszer és a fékerőelosztást segítő elektronika a visszatöltéshez és a vontatáshoz szükséges. Sajnos bántóan erős, nem lehet finoman használni, cserébe nagy biztonságérzetet kínál. Az erőforrás pontossága, a vezetést támogató rendszer, illetve a fékhatás alapvetően teljesen megszünteti a vezető kapcsolatát az úttal, az autó mindent elintéz menet közben.
A beltérben nincsenek finom megoldások, ez továbbra is nagyon fordos, viszont ahol kell hely, ott csináltak. Nőtt a csomagtér, és lehet játszani a hátsó ülésekkel, ha a rendelkezésre álló űrtartalom kevésnek bizonyulna. Belül egyébként sokkal tágasabb, mint kívülről látszik, ezen érezhetően sokat dolgoztak a mérnökök.
Az információtechnológiai rendszer hozza a prémiumkategóriát, a kijelző felbontása, a kamera- és radarrendszer tökéletesen értelmezhető, és jól segíti a vezetőt a szűk helyeken való navigálásban, ugyanakkor a kicsi méretei ellenére fordosan nehézkes vele a rutin. Ez valahogy nagyon amerikaira sikerült, annak ellenére is, hogy Európában, főleg az olaszoknál sokan szeretik a Kugát.
Árképzés
A listaárakat és a kedvezményeket figyelembe véve érthető, hogy a jármű miért keresett Európában. A tesztalany listaára 17,6 millió forint, ami első hallásra nagyon sok. Ugyanakkor
ezt most 14,4 millióért árulják kedvezményesen.
A listaár nem, de a kedvezményes ára javítja az ár-érték arányt. Ugyanezt a motor és hajtástechnológia kedvezményesen (szerényebb felszereléssel) 14 millió forint alatt is hozzáférhető, a nem hibrid változatok kedvezményes ára 11 millió forint körül alakul. A vége egyébként a 243 lóerős 2,5-es pug-in listaára 21,3 millió, ami most 18 millióért elvihető. Ez mondjuk már egy közepesen felszerelt multivan kategória, ami talán még családibb.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.