Tarolna az Alstom a magyar vasútpiacon

Hatalmas bővítések és fejlesztések folynak az Alstom 720 fősre duzzadt mátranováki gyárában, és a program még véget sem ért. A Világgazdaságnak az Alstom Hungary Kft. ügyvezetője, a hazai képviselet vezérigazgatója, Balázs Gáspár adott interjút cége jelenéről, terveiről, mozgásteréről, a vasútpiaci trendekről.

Milyen vasúti tendereket figyel most az Alstom?

Magyarországon van egy szakmai konszenzus arról, hogy milyen igénye van a MÁV-nak, a GYSEV-nek, a HÉV-nek és a BKV-nak. Egy képlet szerint a kereslet az igény és a finanszírozás szorzata. Ha a képlet „hiányos”, jelen esetben a forrásoldal, akkor nagyon nehéz meghatározni a keresletet. Közben persze a szektor várja a megrendeléseket, és a vasútra fordítható EU-s források megérkezéséig közös érdek alternatív finanszírozási formák felkutatása. A társaság azon kevés magyarországi járműgyártó közé tartozik, amelyek rendelkeznek itteni gyártókapacitással. Az Alstom szeretne ezeken a tendereken a mátranováki gyára bevonásával indulni, azaz a szerelvények forgóvázkerete mindenképpen itthon készülne. Az egyik lehetőség

• a HÉV,
• a másik a villamos motorvonat,
• a harmadik az átalakuló karbantartási piac.

Ez utóbbi a futó Traxx mozdonyaink szervizhátterének a kiépítését jelenti, e mozdonyokat most a MÁV szervizeli Ferencvárosban. További kiírás lehet az ETCS vonatirányító rendszer telepítésének folytatása a járműveken és a pályákon, valamint a hidrogénüzemű járművek és mozdonyok beszerzése.

Rövid távon persze a MÁV-Start járműigényének a kielégítése a cél, de nem szabad elfelejteni, hogy a HÉV-jei már 60 évesek. E járművek egyébként abban a (kelet-németországi) hennigsdorfi gyárban készültek, amelyet később megvásárolt az Adtranz, utána a Bombardier, végül az Alstom. Most ott újítjuk fel a Traxxok hajtóművét a MÁV Vagonnal együttműködésben. (Az utóbbi már nem a MÁV-Start leánya, hanem önálló társaság.) Visszatérve, a HÉV-ek cseréje már elodázhatatlan, és nem is a koruk vagy az állapotuk miatt, hanem az alacsony energiahatékonyságuk, illetve a légkondicionálás és a megfelelő üzemeltetési támogatás hiánya miatt. Viszont világítótoronyként ott van a háttérben a fővárosok közötti nagy sebességű vasúti összeköttetések (NSV) megteremtése.

Itt hol kínálkozik elsőként lehetőség?

Valószínűleg nem a Budapest–Bukarest vonal lesz a legelső, hanem a Budapest–Varsó. Voltak tárgyalások a Budapest–Kolozsvár összeköttetésről is, de azt önmagában a román kormány nem támogatja, csak ha eléri a román fővárost. Az NSV-k jó, de szintén nagy finanszírozási igényű projektek lennének.

Mindazonáltal a Stadler tarol a hazai vasúti tendereken. Hogyan tudja erősíteni a vele szembeni pozícióit az Alstom?

Szerencsére Alstom-referenciákban nincs hiány sem itthon, sem a térségben. A Stadler utoljára 2017-es keretszerződés alapján szállított elővárosi járműveket, a 2022-ben megalapított Építési és Közlekedési Minisztérium által megfogalmazott, tízéves vasútfejlesztési stratégia pedig új kompetitív helyzetet teremt. A MÁV–HÉV még ezt megelőzően, 2021 áprilisában vonta vissza a járműbeszerzési kiírását, amelyen a Stadlerrel álltunk versenyben. Szerintem nagyon jó, versenyképes és kifejezetten a budapesti arculatra tervezett járművet ajánlottunk. Most, a Bombardier-akvizíció után már a hazai gyártásban is élen járunk. Mi a mátranováki gyárunkban 720 főt foglalkoztatunk, a térségben is elég jelentős gazdasági tényező vagyunk, és fontos hangsúlyozni, hogy a gyárunkban szakmunka folyik. Az ott készülő forgóvázkeret a biztonság szempontjából kritikus része a járműnek.

És emellett jönnének a kínai gyártók is.

Én elkötelezett vagyok az európai gyártás iránt – az Alstom a régióban több mint hétezer főt foglalkoztat, itt található globális gyártási kapacitásának a fele. 

Igaz, hogy a volumen alapján a CRRS és a CSSC a legnagyobb a világon, az Alstom pedig mögöttük a második. Ám a kínaiak valójában néhány termékre fókuszálnak, amelyeket nagyon nagy mennyiségben adnak el a saját országukban, nincs globális tapasztalatuk, az európai piaci részesedésük az 1 százalékot sem éri el. Az Alstom ezzel szemben minden tekintetben globális szereplő. Márpedig egy projekt sikerét túlnyomóan a helyi üzemeltetési és szabályozási környezet ismerete, valamint a rendszer-integrációs képesség adja.

Hol tart a hazai hidrogénvonat beszerzése?

Az ügy előrehaladott állapotban van. Az előzetes piaci konzultáció megtörtént az Alstom részvételével. Megtörtént a műszaki specifikációk és az ár véleményezése is. Túl vagyunk a még szintén viszonylag kötetlen indikatív eljáráson, és néhány hónapja a kötöttséget továbbra sem jelentő indikatív ajánlat adásán is. Már kiírhat a 

Egy tárgyalásos eljárás eltarthat másfél évig is, és akkor indul, amikor a finanszírozás megoldódik. Ezért szerintem itt hosszabb folyamat elé nézünk. Magyarország július elsejével átvette az uniós elnökséget, november előtt aligha áll fel az új bizottság, az már év vége. Márpedig az ügyfél számára a vissza nem térítendő uniós támogatás a legkedvezőbb finanszírozási forma. Lehet kalkulálni zöldkötvények kibocsátásával és támogatott, például EIB- vagy Eurofima-hitellel is. Ez utóbbi, úgy tudom, rendelkezésre is áll mozdonyra. Végül igénybe vehető piaci hitel is, kérdés, mennyire éri meg. És hogy – akár ezek együttesével is – mikorra realizálódik a forrásoldal a beszerzések megindításához.

Nem túl drága Magyarországnak a hidrogén-motorvonat? Mennyivel kerül többe az azonos teljesítményű, hagyományos motorvonatnál?

Azt kell megvizsgálni, hogy adott vonalon, adott utasszámmal, adott (villamosított, vagy nem) vasúti infrastruktúrán, továbbá azt nézve, hogy milyenek a domborzati viszonyok, mi a legjobb megoldás. A teljes költség a fontos. Nem mindegy a hidrogén ára, és az sem, hogy megújuló energiaforrással állítják-e elő. Nézni kell azt is, hogy megoldható-e az adott pálya teljes vagy részleges villamosítása, az utóbbi esetben haladhat rajta akkumulátoros vonat, amely egy töltéssel átlagosan 150 kilométert tesz meg. De ellenkező esetben a dízelüzem helyett választható a hibrid és a hidrogénhajtás is. Az Alstom azt ajánlja az ügyfeleinek, hogy együtt vegyük sorra a lehetőségeket és az adottságokat, és ennek alapján szülessen döntés.

És ha ezeket mind figyelembe vesszük, merre tovább?

Ahány földrész, sőt ahány ország, annyi eltérő megoldása van az egyenletnek. És itt jön képbe az Alstom globális jelenlétének fontossága, hiszen minden eltérő igényre eltérő megoldásokat kell tudnunk kínálni. 

A hazai pályák 40 százaléka villamosított, nagyjából ez az uniós arány is. Ezen belül Svájcban 100 százalékos, ott nem lesz szükség hidrogénmozdonyra vagy -motorvonatra, ahogyan a GYSEV vonalain sem. Ott van ugyanakkor a kanadai Train de Charlevoix nevű üzemeltető, amely nemrég egy  biodiverzitás szempontjából világörökségnek számító UNESCO-területen próbálta ki a hidrogénvontatást. Úgy becsülték, hogy a jármű használata négy hónap alatt 8400 liter dízel felhasználását és 22 tonna szén-dioxid kibocsátását váltotta ki.

Globálisan tehát van jövője a technológiának.

Mindenképpen. És ezt a politikai döntéshozók is felismerték: a kiemelt jelentőségű európai projekteken (IPCEI) belül nyílt egy 5,2 milliárd eurós boríték a hidrogénberuházások számára. Úgy számoltak, hogy ez a pénz további 7 milliárd eurót vonzhat be a privát szektorból. A hidrogénhajtás elterjedését segíti az iparágak közötti együttműködés is. Például egy meglévő töltőállomáson tankolhatna egy hidrogéntöltésű kukásautó vagy egy busz is, de éjszakai többletárammal is termelhető hidrogén a vonatok számára.

Igen, persze kérdés, hogy a MÁV-nak valóban a hidrogénhajtás hazai meghonosítása-e a legégetőbb problémája, de mindig érdemes kicsit lépni az innováció terén is. A kitűzött karbonmentesítési határidőre nyilván nem villamosítható a teljes magyar vasúthálózat. Vélhetőleg nem is a hidrogén oldja majd meg a magyarországi problémákat, de megvan a helye a portfólióban.

Melyek most azok a legnagyobb kihívások, amelyekre a vasúti járműgyártóknak választ kell találniuk?

A quality, cost, delivery, azaz a magas minőségben, költséghatékonyan és határidőre történő gyártás – ez egyébként a vevői elvárások legfontosabb eleme is. Hogy ennek megfelelhessünk, azt számos külső és belső tényező befolyásolja: gond van a szakképzett munkaerő utánpótlásával, de fontos kérdés a méretgazdaságosság is, hiszen ebben a szakmában alapvetően egyedi termékekről beszélünk, nagy munkaigénnyel. Már akkor is csak 70 százalékos sztenderdizációról beszélünk, ha az ügyfél katalógusból választ. Ebből további 20 százalékot von le az egyedi igények teljesítése. 

Az alsó határt 40 szerelvénynek gondolom, de nem keret-, hanem adásvételi szerződéssel, és a teljes tétel lehívásával – ez kiszámítható minőséget eredményez, ráadásul a határidőre történő szállítást is megkönnyíti.

És egy pillanatra visszakanyarodva a HÉV-beszerzésre – ez esetben is célszerűbb lenne keretszerződés helyett adásvételi megállapodást kötni, és lehívni mind az 54 szerelvényt, de legalább 40-et a tervezett 18 helyett. Az is segítene, ha az opcionális mennyiséget lehívnák 12 hónapon belül, hogy ahhoz lehessen igazítani a gyártási tervet.

Hogyan látja a vasúti pályázatok további elemeit? Mire kellene még odafigyelnie a megrendelőnek?

Érdemes a karbantartást is megrendelni a szállítótól. Nagyjából 150 ezer Alstom jármű fut a nagyvilágban, a társaság 35 ezer járművet tart karban. Ötven szerződésünk több mint 20 évre szól. E szerződéseknek része az avulásmenedzsment is, így jó előre tudunk tervezni. Láttuk a Covid-, a csipválság, a tartalék alkatrészek és a nyersanyagok árának inflálódásánál is, hogy ez milyen fontos megrendelői oldalon is.

Szintén azzal kapcsolatban emelem ki, hogy egy ajánlat esetén mit vizsgálnak a pályázónál, hogy Mátranovákon nálunk biztos munkahelye van 720 dolgozónak. További szempont, hogy a pályázó milyen üzemeltetési hatékonyságért vállal felelősséget. Ennek az elvárásnak már a kiírásban is érdemes lenne szerepelnie. 

Végül célszerű lenne reális határidőket kérni, illetve ajánlani. Az elmúlt 20 évben aláírt megrendelésekből tisztán látszik, hogy mik a reális szállítási határidők. Annak semmi értelme, hogy már az aláíráskor szinte biztosra vehető a beszerzés vagy projekt csúszása. Fogadjuk el, hogy a jelenlegi környezetben nincs realitásuk a három-négy éves, vagy rövidebb határidőknek. Ezért a vállalt határidőt sem tartom jó elbírálási szempontnak jellemzően 30 évig futó, ezalatt számos költséget generáló járművek esetében. Fontosabb az energiafelhasználás nagysága, az utaskényelem, a biztonság, a rendszer-integráció.

Járműtípus és földrajzi szempont alapján a vonatgyártás mely szegmensei fejlődnek legjobban?

Az Alstom összesen közel kétszázmilliárd euró üzleti lehetőséget lát világszerte a következő három évben, ennek jelentős részét – közel felét – Európában, de Amerikában, Afrikában és a Közel-Keleten, valamint Ázsiában és a csendes-óceáni térségben is tetemes összegeket fektetnek vasúti beruházásokba.

A földrajznál maradva, nekem Európa, és benne Magyarország a legfontosabb. Ma konjunktúrája van a vasútnak, az Európai Unió is támogatja, és úgy tűnik, nincs más út a zöldátállás felé sem. Az utasok szempontjából nézve is – mert így kell nézni – van egy óriási nyomás, elvárás. 

Ez nem is meglepő az erősödő urbanizáció mellett. Magyarországon a budapesti előváros okoz fejtörést, erről Vitézy Dávidnak és az általa vezetett szakértői csapatnak volt is egy komoly elemzése Budapesti agglomerációs vasúti stratégia néven, amelyben nagyon gyakorlatias és jelenleg is aktuális javaslatokat fogalmazott meg.

Az is látszik, hogy érdemes előbb járművet beszerezni, és utána pályát fejleszteni. 

Európában egyértelműen gördülőállományra – alapvetően motorvonatokra – és ETCS-re van nagy igény. Kiemelendő Románia: a kolozsvári metró építésére megkapta az engedélyt az a konzorcium, amelynek az Alstom is tagja. A térségben az erdélyi az első eset, hogy nem valamely fővárosban épül metró. Emellett a romániai állami beruházó, az ARF, 37 Coradia Stream motorvonatot rendel az Alstomtól. Az első tételben 20 szerelvény szerepelt, de lehívták már az opcionális 17-et. A megbízás 15 évre szóló karbantartást is tartalmaz, a vonat óránként 160 kilométer megtételére képes. Cégünk egy új, 60-80 főt foglalkoztató depót is épített Bukarestben, ahol 20 éve tartja karban az összes metrót. Ez is fontos referencia a számunkra a hazai tendereknél, hiszen mutatja, hogy az Alstom erre is képes.

Július 9-én volt az 54 HÉV jármű előzetes piaci konzultációja kapcsán a beadási határidő, augusztusban várhatóan ugyanez megtörténik a 95 motorvonat esetében is. Az említett méretgazdaságossági szempont miatt kedvező lenne, ha a megbízás minél nagyobb lehívási kötelezettséget tartalmazna. Optimista vagyok – mert a vasútban hosszú ciklusok vannak –, de realista is: hosszú télre készülök.

Hol tart az ezek hátteréül is szolgáló Mátranovák 2030 projekt megvalósítása?

Ehhez érdemes visszatekinteni a kis nógrádi település múltjára. Mátranovák térségében eredetileg a szénbányászat volt meghatározó, amelynek megszűnésével az 1960-as években kapóra jött a felszabaduló munkaerő a betelepülő, híd-, daru- és zsilipépítéssel foglalkozó Ganz-Mávagnak. Az Alstom 2021-ben vásárolta meg a Bombardier mátranováki vasúti forgóvázkeretgyárát, amelyhez a tavaly indult program kapcsolódik. A lényeg az, hogy át szeretnénk térni egy hatékonyabb, rugalmasabb, úgynevezett cellaalapú gyártásra. Ez a fő mutatók mentén azt jelenti, hogy a létszámunk körülbelül 20 százalékkal fog bővülni, a kapacitásunk 40 százalékkal, vagyis az egy főre jutó termelésünk nő, a hatékonyságunk javul.

Profitálhat a vasútpiaci konjunktúrából a főként exportra gyártó cég. Amikor a gyárat az Alstom átvette, akkor az adta a csoport globális forgóvázkeret-gyártásának a 25 százalékát. Ezt 33 százalékra szeretnénk növelni a cégen belüli és kívüli konkurencia közepette. 

Ez új hegesztőrobotot jelent, és azt, hogy bővítjük a 3D-s gyártásicella-kapacitást. A cella milliméteres pontossággal szkenneli a forgóvázkeretet, gyakorlatilag létrehozza a digitális ikertestvérét. Az eredmény olyan, mintha magát a forgóvázkeretet tárolnánk el a későbbi évtizedekre. Bár mindezek ellenére egy forgóvázkeret még mindig kézműves termék, egyes nagyobb szériás megbízások teljesítésekor jól használhatók az ipari robotok. Egy hegesztőrobot majdnem egymillió euróba kerül, az emelő- és forgatóberendezéseket több mint 1,7 milliárd forintért modernizáljuk. Összességében körülbelül hatmilliárd forintba kerül a Mátranovák 2030 program megvalósítása. Ehhez a HIPA-tól egyedi kormánydöntés alapján 1,2 milliárd forint támogatást kaptunk. Már tavaly létrejött nálunk 150 új fizikai és szellemi munkahely, most 714-en vagyunk. A programban megfogalmazott beruházások 95 százalékát már megrendeltük. Ez most elég nagy falat, de már megvannak a Mátranovák 2030 utáni időszakra vonatkozó elképzeléseink is.

Honnan sikerült összeszedni ezt a 150 dolgozót, amikor hiány van szakképzett és más munkaerőből is?

Lényegében munkaerőpiaci szakértővé képeztük magunkat, és megerősítettük a HR-osztályt. A tavalyi inflációs környezetben, szűkös munkaerő-kínálat és növekvő bérek mellett nagyon nehéz dolgunk volt. Csodafegyver híján így bevetettük a hagyományos eszköztárat:

• képzési együttműködéseket indítottunk,
• felvettük a kapcsolatot munkaerő-kölcsönző cégekkel,
• fizetést emeltünk,
• elkötelezettségi programot vezettünk be.

Például a nyári bezárás előtt egyhetes óvodai és iskolai tábort szervezünk a munkatársak gyermekeinek, a vezetők közelebb kerültek a dolgozókhoz, középvezetői képzési programot is indítottunk. Tavaly 12 százalékkal nőtt a dolgozóink elkötelezettsége: négy-öt hónap alatt megfordítottuk az elvándorlási trendet, és bővítettük a létszámot. A gyár 50 kilométeres körzetében mágnesként vonzzuk a dolgozókat, a térségben már mi vagyunk a legnagyobb foglalkoztató. Kilencven-száz kilométeres távolságból ügynökségeken, új partnereken keresztül járnak hozzánk dolgozni.

Kölcsönzött munkaerőt és vendégmunkásokat is foglalkoztat az Alstom?

Igen, de 90 százalékos saját állománnyal dolgozunk, ami a földrajzi adottságoknak és gyárunk ismertségének is köszönhető. Igaz, ez a magas arány egyben rontja a rugalmasságunkat. Vendégmunkás mindösszesen 11 dolgozik nálunk, ők is csak ideiglenesen, két évre szóló határozott szerződéssel. A hegesztőmester-iskolánkat háromszázan már elvégezték, indítottunk lakatosképzést, és logisztikusokat is oktatunk, ennek is van megtartóereje. Friss hír, hogy néhány hete duális képzőhelyként, két technikusi szakma oktatására szereztünk jogosultságot.