„Most arra vállalkozunk, hogy vasutat építünk. Ennek érdekében a kormány felhatalmazott, hogy a képviseletében az Európai Beruházási Bankhoz, az EIB-hez forduljak hitelkérelemmel. Magyarország minimálisan egymilliárd eurós hitelkérelemmel fordul az EIB-hez, amit egymilliárd eurós saját erővel egészítve ki, és így mintegy 880 milliárd forintot meghaladó mértékben egy új vasútpálya-építési programba kezdünk. Az EIB-hitel harminc évre szólna, és négy év alatt kellene megépítenünk 500 kilométer vasutat. Ehhez megnyertem a miniszterelnök támogatását, megkaptam Nagy Márton miniszter támogatását és Varga Mihály pénzügyminiszter támogatását is. Ez egy nagyon nagy vállalás, nemcsak azért, mert ezzel Magyarország adósságát növeljük, hanem mert a magyar költségvetésnek 50vszázaléknyi önerőt, azaz másik egymilliárd eurót vagy egymilliárd eurót kell biztosítania” – mondta Lázár János építési és közlekedési miniszter pénteken a Közlekedési infó című sajtótájékoztatón.
A tárcavezető beszédében kiemelte: nyolcezer kilométernyi vasút maradt a trianoni Magyarországon, melyből
Több mint 50 százalékuk sebességkorlátozott, mert rosszak a pályák – tette hozzá.
Lázár azzal folytatta, hogy a pénzből még a villamosvonalakat is felújítják, a Gubacsi hidat is újjáépítik, de vasúti digitalizáció is belefér az összegbe, és transzformátorokat is építenek néhány vonalon. A budapesti HÉV-ek sem maradnának ki a sorból, de rájuk csak akkor kerülne sor, ha megérkeznek az uniós pénzek.
A miniszter kitért arra is, hogy az állomány átlagéletkora meghaladja a 45 évet: „Nincs olyan közlekedési eszközünk, amely ne amortizálódott volna le az elmúlt időszakban.” Szerinte az egyik lehetőség a probléma orvosolására, hogy magunknak gyártunk járműveket. Ehhez nemzetközi tudásra is szükség van, mert nem olyan egyszerű, részben ezért próbálják folyamatosan megszerezni a spanyol Talgót.
Lapunk ezzel kapcsolatban írta nemrégen, hogy a Skoda Transportation világosan elmagyarázta, nem tesz olyan felvásárlási ajánlatot a Talgo részvényeseinek, amely kedvezőbb a magyar Ganz-Mávag által a spanyol vállalat valamennyi részvényére elküldött darabonként öt eurós vételi ajánlatánál, sőt egyáltalán nem tesz semmiféle vételi ajánlatot.
Másik opció, hogy a GySEV-től rendelnek vonatokat, ám ezek legkorábban csak négy év múlva érkeznének meg. A harmadik a használtpiac lenne, és Lázár János ezt preferálná, mert „észszerűen” gondolkodik. Úgy véli, Nyugat-Európában most leszerelt, húsz-harminc éves példányokat kell beszerezni.
Arra kaptam felhatalmazást a miniszterelnöktől, hogy általa kiküldött »fürkészként« kutassak fel ilyen járműveket százas nagyságrendben. Sok százmillió eurós felhatalmazást kaptam Orbán Viktortól
– magyarázta.
Elhangzott az is, hogy újjászervezik a MÁV-ot és leányvállalatait. A vasúttársaság lesz a középpontban, melynek három leánya lesz.
Az építési és közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy külön projekt lesz a Déli pályaudvar felújítása, miközben szanálják a MÁV által nem használt területeket, és a kisebb pályaudvarokat is igyekeznek korszerűsíteni. Ebből a Nyugati pályaudvar sem marad ki, de Debrecenben – ahol az autóipari beruházások miatt van jelentős igény kiépített, korszerű vasúthálózatra –, sőt Győrben és Siófokon is várhatók felújítások, ám utóbbiakat nem adófizetői pénzből, hanem (magán-)ingatlanbefektetések révén képzeli el. Az utóbbi azt jelenti, hogy az ősszel piaci tőkebevonásra lesz szükség egyes vasútállomások üzemeltetésére, renovációjára.
A sok fejlesztés vezéráldozatokkal jár, mert ahogy az a sajtótájékoztatón kiderült, az új rendszerhez új menedzsment kell, ezért Pafféri Zoltán és Steininger Zsolt szeptember elsejével távozik a MÁV éléről, és őket Hegyi Zsolt, valamint Dányi Gábor váltja.
Hegyi nevéhez fűződik a tarifareform, ő vezette be a vármegye-, ország- és Budapest-bérletet, benne „megvan az az innovációs készség”, ami a kormánynak kell Lázár elmondása szerint.
Lázár bejelentette azt is, hogy 2025-ben megújult MÁV-applikációt kapunk, de odernizálják az utastájékoztatási rendszert, és ahol lehet, légkondicionálókat szerelnek be. Utóbbival kapcsolatban ugyanakkor egyértelműsítette, hogy „ekkora hőség és ennyire régi vasúti szerelvények esetében sokszor csak az a megoldás, ha hűthető pótlóbuszokat állítanak forgalomba”.
Később újságírói kérdésre azt válaszolt, hogy két nagy projektet ajánl a kínai befektetőknek: az egyik a V0-s vasútvonal megvalósítása, amely a főváros belső területeit mentesítené az vasúti teherforgalomtól, a másik pedig Budapest belvárosának vasúti összekötése a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérrel. Arra külön kitért, hogy prioritásként kezeli a repülőtérre vezető úthálózat fejlesztését, és azt szeretné, hogy még ebben a ciklusban elkészüljön a hatsávos út a belváros és a Budapest Airport között.
Ha megépül az út, akkor kérdés, hogy a vasútra mennyire lesz szükség. Egyelőre az útra van pénz. Semmilyen vasúti fejlesztésre nincsen most forrás
– közölte, hozzáfűzve, hogy a Nyugati pályaudvart és a belvárost összekötő külön vasút mellett az a legfontosabb érv, hogy a befektetésre külön tudna a magyar állam Kínával megegyezni.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.