Egymilliárd eurós hitelt vesz fel Magyarország – megoldódhat a vasúti közlekedés

„Most arra vállalkozunk, hogy vasutat építünk. Ennek érdekében a kormány felhatalmazott, hogy a képviseletében az Európai Beruházási Bankhoz, az EIB-hez forduljak hitelkérelemmel. Magyarország minimálisan egymilliárd eurós hitelkérelemmel fordul az EIB-hez, amit egymilliárd eurós saját erővel egészítve ki, és így mintegy 880 milliárd forintot meghaladó mértékben egy új vasútpálya-építési programba kezdünk. Az EIB-hitel harminc évre szólna, és négy év alatt kellene megépítenünk 500 kilométer vasutat. Ehhez megnyertem a miniszterelnök támogatását, megkaptam Nagy Márton miniszter támogatását és Varga Mihály pénzügyminiszter támogatását is. Ez egy nagyon nagy vállalás, nemcsak azért, mert ezzel Magyarország adósságát növeljük, hanem mert a magyar költségvetésnek 50vszázaléknyi önerőt, azaz másik egymilliárd eurót vagy egymilliárd eurót kell biztosítania” – mondta Lázár János építési és közlekedési miniszter pénteken a Közlekedési infó című sajtótájékoztatón.  

Lázár János: sok százmillió eurós felhatalmazást kaptam Orbán Viktortól

A tárcavezető beszédében kiemelte: nyolcezer kilométernyi vasút maradt a trianoni Magyarországon, melyből

• 6500-at használunk, ebből pedig 
• 1200 kilométernyit újítottak fel az elmúlt 14 évben. 

Több mint 50 százalékuk sebességkorlátozott, mert rosszak a pályák – tette hozzá.

Lázár azzal folytatta, hogy a pénzből még a villamosvonalakat is felújítják, a Gubacsi hidat is újjáépítik, de vasúti digitalizáció is belefér az összegbe, és transzformátorokat is építenek néhány vonalon. A budapesti HÉV-ek sem maradnának ki a sorból, de rájuk csak akkor kerülne sor, ha megérkeznek az uniós pénzek.

A miniszter kitért arra is, hogy az állomány átlagéletkora meghaladja a 45 évet: „Nincs olyan közlekedési eszközünk, amely ne amortizálódott volna le az elmúlt időszakban.” Szerinte az egyik lehetőség a probléma orvosolására, hogy magunknak gyártunk járműveket. Ehhez nemzetközi tudásra is szükség van, mert nem olyan egyszerű, részben ezért próbálják folyamatosan megszerezni a spanyol Talgót.

Lapunk ezzel kapcsolatban írta nemrégen, hogy a Skoda Transportation világosan elmagyarázta, nem tesz olyan felvásárlási ajánlatot a Talgo részvényeseinek, amely kedvezőbb a magyar Ganz-Mávag által a spanyol vállalat valamennyi részvényére elküldött darabonként öt eurós vételi ajánlatánál, sőt egyáltalán nem tesz semmiféle vételi ajánlatot.

Másik opció, hogy a GySEV-től rendelnek vonatokat, ám ezek legkorábban csak négy év múlva érkeznének meg. A harmadik a használtpiac lenne, és Lázár János ezt preferálná, mert „észszerűen” gondolkodik. Úgy véli, Nyugat-Európában most leszerelt, húsz-harminc éves példányokat kell beszerezni. 

– magyarázta.

Elhangzott az is, hogy újjászervezik a MÁV-ot és leányvállalatait. A vasúttársaság lesz a középpontban, melynek három leánya lesz. 

• Az egyik személyszállítással fog foglalkozni, 
• a másik pályaműködtetéssel, míg 
• a harmadik ezeknek a cégeknek a kiszolgálását végzi el.

Vezéráldozatokkal jár a sok újítás

Az építési és közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy külön projekt lesz a Déli pályaudvar felújítása, miközben szanálják a MÁV által nem használt területeket, és a kisebb pályaudvarokat is igyekeznek korszerűsíteni. Ebből a Nyugati pályaudvar sem marad ki, de Debrecenben – ahol az autóipari beruházások miatt van jelentős igény kiépített, korszerű vasúthálózatra –, sőt Győrben és Siófokon is várhatók felújítások, ám utóbbiakat nem adófizetői pénzből, hanem (magán-)ingatlanbefektetések révén képzeli el. Az utóbbi azt jelenti, hogy az ősszel piaci tőkebevonásra lesz szükség egyes vasútállomások üzemeltetésére, renovációjára. 

Hegyi nevéhez fűződik a tarifareform, ő vezette be a vármegye-, ország- és Budapest-bérletet, benne „megvan az az innovációs készség”, ami a kormánynak kell Lázár elmondása szerint.

Lázár bejelentette azt is, hogy 2025-ben megújult MÁV-applikációt kapunk, de odernizálják az utastájékoztatási rendszert, és ahol lehet, légkondicionálókat szerelnek be. Utóbbival kapcsolatban ugyanakkor egyértelműsítette, hogy „ekkora hőség és ennyire régi vasúti szerelvények esetében sokszor csak az a megoldás, ha hűthető pótlóbuszokat állítanak forgalomba”.

Most nincs forrás vasúti fejlesztésre

Később újságírói kérdésre azt válaszolt, hogy két nagy projektet ajánl a kínai befektetőknek: az egyik a V0-s vasútvonal megvalósítása, amely a főváros belső területeit mentesítené az vasúti teherforgalomtól, a másik pedig Budapest belvárosának vasúti összekötése a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérrel. Arra külön kitért, hogy prioritásként kezeli a repülőtérre vezető úthálózat fejlesztését, és azt szeretné, hogy még ebben a ciklusban elkészüljön a hatsávos út a belváros és a Budapest Airport között. 

– közölte, hozzáfűzve, hogy a Nyugati pályaudvart és a belvárost összekötő külön vasút mellett az a legfontosabb érv, hogy a befektetésre külön tudna a magyar állam Kínával megegyezni.