Kia Cee'd: európai vetemény
Rendesen meglódult mostanság a Kia szekere. A dél-koreai márkának a Cee'd (a Magentis, a Carens és a Carnival után) már a negyedik újdonsága idén, s közben két ráncfelvarrást (Sorento, Opirus) is végrehajtott. A sokadalomból mégis a Cee'd a legérdekesebb, hiszen a legelső modell, amely kifejezetten Európának készült. Bizonyítja ezt többek között az, hogy európai designerek jegyzik a formát, mégpedig magyar vezetővel, Kovács Miklóssal az élen (bővebben lásd a keretes írásban), továbbá kifejezetten olyan fő- és részletmegoldások kerültek az autóba, amilyeneket elsősorban az öreg kontinens autósai értékelnek.
Európéer
Az, hogy csapott hátú és a C-szegmensbe tartozik, még nem teszi kizárólag európaivá a Cee’det. A neve viszont annál inkább. A tervezési fázisban ED rövidítéssel jelölt koncepció az European Design – európai forma (a Kia egyik felsővezetője szerint European Dream – európai álom) okán kapta a munkanevét, majd ezen logika alapján a szériatermék a Community of Europe – tehát az európai egységet is belevette a végleges nevébe. Ha tovább csűrjük-csavarjuk a névmagyarázatot, rábukkanunk a Cee'd angol kiejtésére (seed = szíd), ami magot jelent - az új modellel későbbi sikereit alapozta meg a Kia.
A fejlesztők feladata az volt, hogy a minőség, a megbízhatóság és a dinamika képezte háromszögön belül formailag, műszakilag és a szolgáltatások terén is az európai autósok elvárásainak megfelelő alsó-középkategóriás személyautót alkossanak. Még a gyártóbázist is Európában rendezte be a Kia, a Cee’dek kizárólag a szlovákiai Zsolna városában készülnek.
Kovács Miklós, a Cee'd magyar tervezője
Az új modell legnagyobb attrakciójának a formatervező személye, Kovács Miklós számít, legalábbis magyar szempontból A 80-as évek végén utazott ki Ausztriába, majd Németországba, ahol rajzai alapján bekerült az Audihoz, amely felkarolta az ifjú tehetséget. Ma már a Kia divatdiktátora, s eddigi pályafutása csúcsa a Cee’d-projekt. A koreai gyártó éppen fődesignert keresett az új európai kompaktjához, melynek tervezése már elkezdődött. A magyar szakember a tervezési folyamatok első felében kapcsolódott be a munkába, feladata az autó végső designjának kialakítása volt. Nemrégiben néhány szót is válthattunk Kovács Miklóssal, aki szerényen megjegyezte, hogy a Cee’d csapatmunkában készült, ám mi tudjuk, hogy végső formáját ő határozta meg. Beszélgetésünk alatt arra is fény derült, mik nehezítik a formatervezők dolgát. Az egyik mumus az olyan kiálló felszerelések csoportja, mint az ablaktörlő lapátok és a visszapillantó tükrök, melyeket nehéz elrejteni, vagy összhangba hozni az autó formájával, míg a másik a különböző szabványértékekre, előírásokra figyelő kollégák általi folymatos regulázás.
Mérce
Mindazonáltal a Cee’d tervezőit láthatóan az aktuális japán kompaktok külseje sem hagyta hidegen, összességében azonban egyedi a Kia nóvumának látványa. Sziluettje kiválóan ötvözi a sportosságot és a célszerűséget, ami a belvilágra is igaz. Noha a belső térben csak az üléseken fedezhető fel kárpit, még sincs olyan érzete az embernek, hogy olcsó, műanyagos közegbe került. A műszerfal és az ajtóborítás a tapintási magasságban szemre és fogásra is igényes, a fekete uretánborítások gumiszerűen rugalmasak, felületük geometrikusan rücskös. A műszerek és a kezelőszervek, a kapcsolók egytől egyig ízlésesek és nagyon finoman működnek, ami tovább növeli az amúgy is meggyőző minőségi benyomást.
A
Kemény
A nemzetközi menetpróba során egyetlen jelentősnek tűnő negatívumra derült fény az autóval kapcsolatban. A rugózási komfort rossz minőségű útburkolaton bizony nem a legjobb. A rendkívül merev karosszéria a kemény rugók hatására a legkisebb egyenetlenséget is tudatja a bent ülőkkel, ami meglehetősen baljós előjel a leendő magyar vásárlók számára. A feszességről bővebben majd a hazai teszt után lehet felelősséggel nyilatkozni, a menetbiztonságról viszont már Olaszországban is sikerült képet alkotni. A felfüggesztés hangolása a sportos beállítottságú vezetőket egészen biztosan kárpótolja a hepehupás utakon elszenvedett kényelmetlenségekért.
A fejlett, elöl MacPherson, hátul több lengőkaros futómű a gyakorlatban minden helyzetben biztonságos úttartást nyújt. A Cee’d úgy veszi a húzós kanyarokat, mintha sínen haladna, száraz aszfalton bámulatos kanyarsebességre képes, de a tempós egyenesekben sem izzad le a sofőr, még a csúcssebesség közelében is kifejezetten biztonságos érzés vezetni az autót.
Ötösfogat
A motorpaletta is remekbe szabott. Az öt erőforrás közül kettő már ismerős, három pedig új fejlesztésű. Dízelfronton tulajdonképpen a „régi” 2.0 CRDi is új, hiszen még egyéves sincs, és a mai dízeltechnika minden korszerű elemét felvonultatja. Második generációs közös nyomócsöves közvetlen befecskendezés, változó geometriájú turbófeltöltés, változó szelepvezérlés és opcionális részecskeszűrő. Bár a 2.0 CRDi erőforrás maximális 140 lóereje és 305 Nm forgatónyomatéka révén manapság már nem világszám, de egy tömegmodellnél a tartósságra és a fogyasztásra is figyelemmel kell lenni. A Cee’det így is ördögien mozgatja ez a motor, amely nemcsak a szokásos dízelerényeket tudja, hanem késlekedés nélkül reagál a gázadásra, az ereje a fordulatszám növekedésével fokozatosan ébred, s 3000-es fordulatszám felett sem fogy ki a szuszból. Ettől függetlenül, hacsak nincs vészhelyzet, nem érdemes kergetni, inkább eggyel feljebb kapcsolni és a következő fokozatig élvezni a gyorsulást.
Az új, 115 lóerőt, illetve 255 newtonmétert mozgósítani képes 1.6 CRDi majdnem ugyanezt nyújtja, három személlyel és csomagokkal sebességfokozattól függetlenül látványosan lendíti felfelé a sebességmérő mutatóját, miközben a hangja mindvégig a háttérben marad. A fedélzeti számítógép a hajszás stílusban abszolvált próbaút végén 7,0 l/100 kilométert mutatott, ami normál igénybevétel mellett mintegy 5,5-6,0 literes értéket vetít előre. Tényleg szuper ez a motor!
A maguk műfajában a benzinesek is dicsérhetők. A két „kicsi” vadonatúj, s a távol-keleti hagyományoknak megfelelően izmosak, de pörgetést igényelnek. Igazából alig lehet megállapítani a 109 lóerős 1,4-es és a 122 lóerős 1,6-os közötti eltérést, bátor gázpedálkezeléssel a kisebbel is kellő dinamikára serkenthető a Cee’d. A nagy, 143 lóerős kétezres leginkább komfortmotornak felel meg.
Precíz
A benzinesekhez kivétel nélkül ötfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó jár, míg felár ellenében az 1,4-es kivételével négyfokozatú, hagyományos bolygóműves automata váltóegység is kérhető. Az automatákról sajnos nem sikerült tapasztalatot szerezni, a manuálisakról viszont igen, mégpedig nagyon kedvezőeket. A váltóáttételek közül még az ötödik is alkalmas a visszafogott gyorsításra, igaz, éppen csak annyira, hogy autópályán ne kelljen visszakapcsolni előzéskor. Maga a kar precíz megvezetésű, határozott mozgású, rövid utakat jár be, kapcsolási erőszükséglete csekély. Hasonló a helyzet a dízelek erőátvitelénél. Jóllehet, az erősebbhez eleve hatfokozatú egység kapcsolódik, az áttételezéssel mindkettő kiváló partnere a nyomatékos dízeleknek. A képet egyedül az árnyalja, hogy a gázolajosok váltókarja a benzinesekéhez képest kissé "ragadósan" mozog a kulisszában, de ez legfeljebb akkor feltűnő, ha a két szerkezet kapcsolási jellemzőit egymással veti össze az ember. A kormányzás pontos, kellőképpen direkt, s a röpke próbán a fékek is jelesre vizsgáztak.
Sok autó
Magyarországra már meg is érkezett a Cee’d, amely négyféle felszereltségi szinttel kerül forgalomba: LX Base, LX, EX és TX. Az első két csomaghoz a benzines és a dízel erőforrások vezérei nem választhatók, de már a legszerényebb kivitelben is lesz többek között hat légzsák, blokkolásgátló, elektromos szervokormány, magasságban és tengelyirányban állítható kormányoszlop, központi zár, elektromos első ablakemelők, fedélzeti számítógép és nem utolsósorban egy 109 lóerős benzinmotor. A Kia Cee’d 1.4 LX Base 2 999 000 forintba kerül.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.