"Miért drága a magyar vasút?"

Amivel eddig nem foglalkozott senki, az a valódi vasúti és a közúti pénzügyi terhek összehasonlítása. Egy ilyen, független összehasonlító tanulmány nélkül nehéz elképzelni, hogy a hangoztatott, gazdasági alapokon nyugvó szolgáltató-kiválasztás valóban racionális döntéseken alapul majd - áll a Hungrail szerkesztőségünknek eljuttatott állásfoglalásában.

A közlemény szerint a jelenlegi utasforgalmak, a terhek, költségek, ráfordítások, az utazási kedvezmények valós igénybevételének ismerete nélkül az elvárásoknak megfelelő döntés megalapozatlan és szakmaiatlan.

Az eddig megjelent, a vasúti és buszos közlekedésre vonatkozó arányszámok minden bizonnyal egyszerű matematika eredményei: a MÁV-nak évente adott összeget osztjuk az adott utasszámmal. Feltehetően ugyanez vonatkozik a buszos közlekedés kapcsán megjelent számokra is. Az elmúlt napokban, hetekben több helyen magas szintű vezetőktől lehetett hallani az alábbi fajlagos ráfordításokról, arányszámokról.

Ezek a számok tág határok között mozognak (1:28; 1:5), azonban a vasutat egyaránt drága közlekedési módnak tartják. Közös jellemzőjük még, hogy egyik adat sem valós, mert nem veszik teljes körűen számba a tényleges, az adófizetők pénzéből kifizetett költségeket.

Veszélyes, ha a jelenlegi, a közösségi közlekedési rendszer átalakítására vonatkozó döntés-előkészítő lépések és a majdani döntések ismerethiányon, vagy szándékosan félreértelmezett mutatószámokon alapulnak. Az nem vitás, hogy a magyar vasút drága, valójában a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés is épp ezt mondja.

De, miért is drága?!

Többször bemutattuk, hogy Európában példátlan módon rendkívüli kiegyensúlyozatlanság jellemzi a vasúti és a közúti infrastruktúra-használatot, amiatt, hogy a közlekedő vonatok minden egyes megtett kilométeren magas pályahasználati díjat fizetnek – beleértve a szárnyvonalakat, alsóbbrendű vonalakat is.

 Ezzel szemben a közúti- és gyorsforgalmi úthálózat, valamint az önkormányzati utak használati díja annak ellenére is jelképesnek mondható, hogy a közút jövedéki és súlyadót is fizet. Pedig a nagy tengelyterhelésű tehergépjárművek és buszok által okozott károk jelentősek (nyomvályú, kátyúk, levegő- és zajszennyezés, épületekben okozott károk, balesetek, torlódások, stb.), azokat azonban nem ők, a használók, hanem a magyar adófizetők fizetik meg.

Ellentétben az uniós elvárásokkal a hazai infrastruktúra-használatban nem hogy a „szennyező fizet” elv, de még a „használó fizet” elv sem érvényesül, azaz a felmerült költségeket csak töredékében térítik meg az úthasználó nehézgépjárművek, buszok.

Annak eldöntésénél, hogy a vasút vagy a busz az optimális közlekedési eszköz egy adott viszonylatban, nem csak a közvetlen ráfordításokat kell számításba venni, hanem a környezeti károkat, azaz az externális hatásokat is. A döntéseknél tehát nem torz adatokon alapuló rövidtávú, fiskális megoldásokat, hanem az EU által elvárt fenntartható fejlődés jegyében és a valós költségszám ismeretében a kisebb környezeti terheket jelentő kötöttpályás, azaz a vasúti közlekedést kell előtérbe helyezni, ahogy azt Európa számos országában teszik.