Kalifornia: jön a puding próbája

Nehezen tudnak áttörést elérnia nagy sebességű vasút amerikai támogatói. A railjournal.com szerint politikusok, ipari lobbisták és tudósok hatalmas csapatának széles tábora ellenez minden ilyen beruházást, mások csak a közpénzeket féltik a drága infrastruktúrafejlesztésektől, megint mások egyéb közlekedési formákat támogatnak, vagy csak mindent elleneznek, amit az Obama-vezetés támogat. Több helyen ki is siklatták az elnök által szorgalmazott és 10 milliárd dolláros költségvetési pénzzel buzdított beruházásokat. Néhány tagállam – például Florida – törölte e vasútprojekteket, az azokra szánt szövetségi pénzt pedig visszaküldte Washingtonnak. Épp most farigcsálnak le Kalifornia azon tervéből is, hogy óránként 300 kilométerrel rohanó vonatot közlekedtessen az állam nagy lakosságszámú központjai között. Egyes aggályok szerint jó, ha annyi megvalósul az ottani álmokból, hogy feljavítják a San Francisco és Los Angeles közötti pályákat úgy, hogy azokon már gyorsabban mehessenek a vonatok. Vannak persze lelkesebb szövetségi tagállamok is. Ezeknek még kevés is volt a felajánlott 10 milliárd dollár, és együtt 75 milliárdos igénnyel álltak elő.

Egyébként a világ más nagy sebességű vasútja mindegyikéhez sem építettek új pályát, anélkül is sokat le lehetett faragni az utazási időből. Éppen az ilyen, az USA-ban is folyamatban lévő fejlesztésekre hivatkoztak a szövetségi pénzekről lemondó államok is. A két év múlva átadandó, 475 kilométeres Chicago–St. Louis folyosón például az utazási idő egy órával rövidül le annak köszönhetően, hogy a vonatok óránkénti sebességét 127 kilométeresről 177 kilométeresre növelik. Ezzel az utazási idővel már el lehet valamennyit csábítani abból a 35 millió utasból, amelynek ma szinte az egésze a közutat vagy a légi utat használja az érintett útvonalon. Felújítással és fejlesztéssel növelik az északnyugati folyosón a Boston–New York–Washington közötti óránkénti sebességet is 250 kilométeresre.

Mindazonáltal ilyen sebességhez már külön pálya lenne indokolt, ezért a railjournal.com szerint eléggé „ambiciózusnak” mondhatók azok a tervek, hogy e szerelvények a hagyományos gyorsasággal haladó vonatokkal közös rendszerben közlekedjenek. Fordulatot Amerikában az hozhat, ha Kalifornia meg tudja építeni az ország első nagy sebességű pályáját, s mindenki számára nyilvánvalóvá válik a projekt sikere.

A lap népességi statisztikával is érvel: 2050-re 100 millióval nő az amerikai lakosok száma, s e többlet utaztatásával pedig aligha birkóznak meg a már ma is túlterhelt repülőterek, autópályák. Sok ország felismerte már, hogy sem közlekedésszervezési, sem környezetvédelmi szempontból nem az újabb autópályák és repterek építése a megoldás, hanem a nagy sebességű vasúté. „Miért kell a leggazdagabb ország lakosainak nélkülözniük ezt a vívmányt, amikor kevésbé fejlett országok – például Törökország – polgárai élvezhetik? – kérdezi a railjournal.com.

Élvezik sok más helyen is, például Kínában is. Igaz, ott épp a nagy sebességű vonat tavaly nyári súlyos balesete miatt mondtak egyelőre moratóriumot a további fejlesztésekre. Japánban viszont a napokban döntöttek a híres Sinkanzen nagy sebességű vasút három új vonaláról, körülbelül 38,1 milliárd dollárból, de ott most is több fejlesztés van folyamatban. Japánban utoljára négy éve döntöttek ilyen beruházásról. Hokkaido szigetén terveznek egy új, 211 kilométeres vonalat. További építkezések is folyamatban vannak: a Sinkanzen vonalát 2015-re hosszabbítják meg Szapporóig, akkortól a két város közötti távolságot 5 óra alatt lehet vonattal megtenni. Három további bővítést 2014-ben, 2022-ben, illetve 2025-ben adnak át.

Nyugat-Európát már behálózták

Európában jelenleg 14 nagysebességű vasútvonal van, ezek jórészt Nyugat- és Dél-Európában futnak, de van egy svéd- és egy csehországi is. Utóbbi kettő (az SJ és a Supercity) óránként 200 kilométer megtételére képes, épp ekkora sebességgel lehet bekerülni a rangos klubba. Az igazán gyorsak, például a franciaországi TGV azonban 330 kilométerrel száguldanak. A lista tagja az osztrák Railjet is, amelynek egyik végpontja Budapesten van. A MÁV-nál a 2002-ben indult fejlesztések egyik célja az óránként 140–160 kilométeres sebesség feltételeinek a megteremtése. Az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer kiépítéséig azonban a maximális sebesség 120 kilométeres a felújított vonalakon, de a Tata–Hegyeshalom szakaszon 160 kilométeres a sebességhatár.