Meddig tartja fent a kormány az eltorzított tömegközlekedési tarifákat?

Mint azt az elmúlt hetekben megtudhattuk, módosul a közösségi közlekedésben alkalmazott díjrendszer. Az úgynevezett emelt szintű szolgáltatások pótjegyárai az utazási távolsággal arányosan alakulnak, míg egyes autóbuszvonalakon is bevezetésre kerül egy, az InterCity-pótjegyhez hasonló felár, ami a hivatalos indoklás szerint versenyképesebbé teszi az InterCity járatokat, de a díjszabás tervezett változtatása önmagában aligha fogja növelni a vasút vagy az autóbuszok népszerűségét azok körében, akik teljes árú utazási szolgáltatást vesznek igénybe.

Ugyan a sajtóbejelentések szerint a változások szeptember 1-jétől lépnek életbe, ennek egyelőre nincs nyoma a MÁV online jegyvásárlási oldalán, ahol szeptemberre pontosan ugyanolyan árért lehet jegyet vásárolni egy InterCity vonatra, mint jelenleg. Bár nem tartom szerencsésnek, hogy két nappal a tervezett változások előtt ez a helyzet, de azt gondolom, a valódi kérdés nem az, vajon a jelenlegi 2900 fointos áron, vagy esetleg ennél 100 forinttal olcsóbban vásárolhatjuk-e majd meg a MÁV IC, illetve a Volán járataira a jegyet például Budapesttől Győrig, sokkal inkább az, hogy ez a tarifa mennyiben tükrözi a szolgáltatások reális piaci értékét.

Ahhoz, hogy valódi összehasonlításra legyen lehetőségünk, érdemes megnéznünk, vajon milyen tarifákkal dolgoznak azok a vállalkozások, amelyek a mostanra teljesen liberalizált nemzetközi személyszállításban érdekeltek. Szerencsére a piacnyitás e tekintetben kifejezetten sikeres volt, mára több társaság hirdet naponta többszöri menetrend szerinti járatokat például Budapesttől Győrön át Pozsonyba vagy Bécsbe.

Nyilván ezek a cégek a jelenlegi hazai szabályozás miatt nem kínálhatnak Budapest és Győr közötti menetjegyet, de az mindenképpen elgondolkodtató, hogy légkondicionált, wifivel felszerelt járataikon nagyságrendileg 2000 forintért Budapesttől nem csupán Győrig juthatunk el, hanem egészen Pozsonyig! Sőt anélkül, hogy erre bármilyen állami szabályozás kényszerítené ezeket a vállalkozásokat, jellemzően 50 százalékos kedvezményt adnak 14 éven aluli utasaiknak. Ezek az árak – ha arányosítjuk – közel 30 százalékkal alatta maradnak a belföldi hatósági díjszabásnak.

Ha ilyen áron képes biztosítani a piac a szolgáltatást, vajon miért félnek a versenytől azok, akik a hazai közlekedéspolitikai döntéseket hozzák? Miért tartják fenn belföldön az állami szolgáltatók monopolhelyzetét? Milyen racionalitása van annak, hogy az egyébként is túlárazott autóbuszos tarifákat még kiegészítő szolgáltatási díjtételekkel is emelik?
A kormányzat úgy hirdette meg a szeptembertől esedékes tarifaváltozásokat, mint egy kísérletet, melynek sikere esetén az autóbuszokra vonatkozó kiegészítő pótjegyet további járatokra is kiterjesztené. Célszerű lenne egy párhuzamos kísérletet is beindítani, és bizonyos viszonylatokban megengedni, hogy a versenypiaci szolgáltatók is üzemeltethessenek menetrend szerinti járatokat piaci tarifák mellett.

Az idén elfogadott új személyszállítási törvény biztosítja ennek jogi lehetőségét, hiszen lehetőség van úgynevezett különcélú (piaci alapon működő, nem közszolgáltatási körbe tartozó) menetrend szerinti szolgáltatásra, amennyiben a hatóság megítélése szerint ez nem jár más közlekedési szolgáltató közszolgáltatási szerződésben foglalt jogainak sérelmével, továbbá működőképességének veszélyeztetésével.

Hogy a kormányzat hogyan ítéli meg a jelenlegi szolgáltatók jogainak sérelmét, az csupán a politikai döntéshozókon múlik. Ha nem csupán lózung, hogy a közösségi közlekedés átalakításának középpontjában az utasok érdekeinek kiszolgálása áll, akkor remélhetjük, hogy a döntéshozók nem lesznek érdekeltek a jelenlegi, piaci árak fölött szolgáltató állami monopólium fenntartásában.