Javítanak a Duna hajózhatóságán

Kritikus szintet ért el a Duna hajózhatósága, ezért az állam uniós pénzből újra tervet készíttet a belvízi út fejlesztésére. Azt a nemrég megjelent közbeszerzési pályázat felhívásában is elismerik, hogy a Dunán évtizedek óta nem végeztek fenntartási-karbantartási munkákat, melynek eredményeként ma már a hajózható napok száma 250 alá csökkent. Így a Duna hajózhatósági szempontból nem felel meg a nemzetközi elvárásoknak. Az elmaradt beruházások miatt a Magyarországot ért veszteség – a hajózást, a mezőgazdaságot, a vendéglátást, a külkereskedelmet, a logisztikát, az energiaszektort érintő kár – évi legalább 300 milliárd forint – becsülte meg a Világgazdaságnak Szalma Botond, a Mahart egykori vezérigazgatója, a Plimsoll Zrt. elnök-vezérigazgatója.

A pályázóknak a Duna Szob és a déli országhatár közötti szakaszára kell tenderterveket készíteniük. A felmérések szerint 31 helyszínen összesen mintegy 52 kilométeren kell a hajózhatóság javítása érdekében beavatkozni a vízgazdálkodás, a környezet- és természetvédelem követelményeit is kielégítő módon – olvasható a felhívásban.

A folyó hajózhatóságának fontosságát 1994 óta minden kormány elismerte, de különböző, például pénzügyi, szakmai vagy politikai okokból semmi sem történt. Pedig az anyagi nehézségek áthidalására a holland kormány által felajánlott műszaki segítséggel 1996-ra tanulmány is készült a Duna környezetéről és hajózási lehetőségeiről. Ebben megállapították, hogy a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan és környezetkímélő módon a magyar fél által kizárt duzzasztómű(vek) építésével kerülhető el. Később az unió felszólította Magyarországot, hogy az uniós közlekedési hálózatról szóló, TEN-T program keretében 2007 után valósítsa meg a „Duna hajózhatóságának javítása” projektet. Ezek után az illetékes tárca tanulmányt rendelt, s a több nyilvános vitát megjáró zárójelentést a Vituki 2007 szeptemberében adta át a minisztériumnak. A beruházáshoz az unió támogatást nyújtott volna, az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kellett volna kezdeni a Dunán, de ezek elmaradtak. Az elúszott uniós támogatás 22 milliárd forint volt, a beruházás költségét 50 milliárdra becsülték.

A hatalmas nemzetközi sztrádán maga az Európai Unió is növelni akarja a környezetbarát és olcsó hajózás arányát, ami nem véletlen, hiszen ma már a boltokban, benzinkutakon vagy a kínai piacon található áruk nagy része valamennyi időt biztosan egy hajón tölt el. A Dunát nem kotorni kell, hanem karban kell tartani, és be kell tartani a nemzetközi (például az ENSZ-) egyezményeket és a magyar rendeleteket – mondta Szalma Botond. A megfelelően kezelt és karbantartott Dunának hatékonyan kellene szolgálnia az unió egységes piacának kereskedelmét. Minél gyorsabban, hiszen ma már a hollandoktól az ukránokig mindenki hajóba szállt a Dunán, amíg mi legfeljebb a stratégiák gyártásának mennyiségében jeleskedünk – tette hozzá.

Három vízlépcső kellene a magyar Duna-szakaszon

Mivel a Dunát a német és az osztrák szakaszon vízlépcsőkkel építették be, a hordalékképződés szinte megszűnt, és a folyó sokszorta sebesebben marja magát a medrébe, mint előtte. Ezzel párhuzamosan persze csökken a talajvízszint, költségesebbé válik

a mezőgazdasági termelés. A Bécs melletti freudenaui vízlépcsőben – amelyet népszavazás szentesített – a Nagymarosra tervezett és épített turbinák termelik az áramot. A Duna magyar szakaszán három vízlépcsőre lenne szükség: Nagymarosnál, Adonynál, Fajsznál – mondta Szalma Botond. A magyar–szlovák viszonyt feszítő Bős–Nagymaros-kérdést szakmailag és politikailag kell megoldani, a Budapest alatti szakasz vízépítési problémáit és lehetőségeit záros határidővel fel kell mérni. | VG