Kényszerleszállás: eltűnhet a repülőgépgyártók támogatása?

Az Egyesült Államok 2005 elején nyújtott be panaszt a Boeing nevében, azt állítva, hogy az EU és a tagországok kormányai több tízmilliárd eurónyi jogellenes támogatást nyújtottak az európai Airbus repülőgépgyártónak az elmúlt negyven évben. A legsúlyosabb vád az USA jogi szakértői szerint az, hogy a támogatás magában foglalja az "indítási támogatást", ami a társaságban az alapításkor „belepumpált” pénz jelenti valamint azokat az alacsony kamatozású kölcsönöket, amelyekből később az új gépek kifejlesztését finanszírozták.

Az Egyesült Államok és a Boeing azt állítja, hogy az ilyen finanszírozás lényegében kockázatmentes, de legalábbis olcsóbb, mint amit piaci viszonyok között lehet megszerezni. Ez lehetőséget adott az Airbusnak, hogy olyan olcsón építsen repülőgépeket, ahogy azt egyébként nem engedhetné meg magának piaci körülmények között.

Az EU a maga részéről azt állítja, hogy a Boeing legalább 24 milliárd dollárnyi kutatási és fejlesztési támogatást kapott a nagyvonalú amerikai katonai és űrkutatási programokon keresztül 1980 óta, valamint jelentős adókedvezményeket vehetett igénybe Washington államban, ahol a Boeing legnagyobb üzeme található.

Továbbá, figyelembe véve azt a több tízmilliárdnyi adófizetői dollárt és eurót, amit bankoknak és autógyáraknak adtak az Atlanti-óceán mindkét partján az elmúlt év során, képmutatás lenne pont a repülőgépgyártókat elmarasztalni.

Az Airbus és a Boeing az egyre inkább globalizálódó termeléséből kifolyólag, azzal érvelt, hogy az amerikai és az európai kormányzatoknak is jobb lenne, ha tárgyalással rendeznék az ügyet.

A költségek és kockázatok egy újonnan fejlesztendő repülőgépnél, olyan nagyok, hogy a gyártók mindig is segítséget kértek saját kormányaiktól.

Washington és Brüsszel is elismerte ezt a tényt 1992-ben, amikor beleegyezetek abba, hogy lehetővé teszik a fejlesztési költségek mintegy harmadának közvetett támogatás, K+F-támogatás és adókedvezmény formájában történő átutalását, amíg a támogatási összeg nem haladja meg a teljes program 3 százalékát.

(Az Egyesült Államok egyoldalúan felrúgta 2004-ben ezt a megállapodást, azzal érvelve, hogy az Airbus, amely már akkor a globális piaci több mint 50 százalékát birtokolta, már nem szorul kormányzati támogatásra.)

A fokozódó verseny következtében mind a Boeing mind az Airbus egyre nagyobb részben helyezi át termelését olyan országokba, ahol alacsonyabban tudják tartani költségeiket ( Kína és India). A szűzfelszállás küszöbén álló Boeing 787 "Dreamliner" építésében például fél tucat ország vállalatai vesznek részt, az alkatrészek 35 százalékát pedig Japánban gyártják.

Mindeközben az Airbus által gyártott hasonló kategóriájú repülőgép, az A350-XWB elkészítésében európai, kínai, orosz és dél-koreai cégek vesznek részt. Mindkét program kaphat akár közvetlen vagy közvetett pénzügyi támogatás bármely harmadik  ország kormányától. Ezek után azt mondani, hogy egy Airbus, "európai" vagy, hogy egy Boeing "amerikai" repülő, álszentség lenne.

Jogi szakértők nem várják, hogy a WTO elfogadja az USA mind a 43 vádpontját. Az amerikaiak viszont remélik, hogy a jelentés felrója majd azt, hogy az európaiak támogatásai olyan sokszor megsértették már a világkereskedelem szabályait a múltban, hogy ennek hatására az európai kormányok elállnak attól a gyakorlattól, hogy olyan légijármű-programokat támogassanak, mint az A350 és a ma még fejlesztési fázisban lévő keskenytörzsű gép, amely a következő évtized második felében várható.

"Még ha el is fogadjuk azt az érvet, hogy 40 évvel ezelőtt, az Airbusnak – mint induló vállalatnak – szüksége volt kormányzati támogatásra annak érdekében, hogy beléphessen a piacra, most már akkor is felesleges az Airbust az adófizetők pénzéből támogatni, főleg úgy hogy a társaság piaci részesedése időközben meghaladta az 50 százalékot" – mondta Robert Novick, a Boeing vezető ügyvédje az üggyel kapcsolatban.

Az európaiak elismerik, hogy egyes korai Airbus típusok fejlesztéséhez jelentős állami támogatásokat adtak, és hogy ezek feltételei nem egészen voltak piaci alapúak. Elemzők szerint a kormányzatoknak valószínűleg még két évtizedet kell várniuk arra, hogy profitáljanak az A380 programba befektetett 13 milliárd dollárból. Ennek ellenére az EU a múlt hónapban közzétette – még a WTO-s vita előtt –, hogy újabb hitelt nyújt a jövőben Airbusnak. Franciaország, Németország és Nagy-Britannia már ígéretet tett egy 2,9 milliárd eurós hitelre az A350-es fejlesztéséhez.

Mások azon aggodalmuknak adtak hangot, hogy a globális pénzügyi válság ellensúlyozására tett legutóbbi kormányzati intézkedések „megdorgálása” alááshatja WTO tekintélyét.

Miközben a WTO számos vízválasztó intézkedés meghozatalára készül a valaha volt legnagyobb és legdrágább ügy kapcsán, de közgazdászok és iparági elemzők azt mondják, hogy a jogvita jelentősége elhalványult abban a  világban, ahol az új gépeket egyre gyakrabban több ország részvételével építik.