Borúlátó autókereskedők

A tavaly májusinál már csak negyedével kevesebb személygépkocsi kelt el a múlt hónapban, és egy közbeszerzési pályázatnak köszönhetően a kishaszonjármű-eladások visszaesése is 9 százalékra mérséklődött. A 3,5 tonnánál nagyobb teherautókból azonban feleannyi talált gazdára, mint egy évvel korábban, ám egyik szegmens kereskedői sem érzik úgy, hogy fellélegezhetnek.

Ha csupán a forgalomba helyezett kishaszonjárművek számát nézzük, nem tűnik vészesnek a helyzet: májusban az áprilisi mennyiségnél 113-mal több, 733 jármű került az utakra. De ezzel együtt is 45 százalékkal elmarad az öthavi forgalom az elmúlt év azonos időszakában elérttől. A múlt havi ugrás ugyanis annak köszönhető, hogy a Ford leszállított az agrártárcának egy 130 darabos flottát. A Ford stabilan vezeti a kishaszonjármű-piacot az üldöző boly, a FIAT, a Renault és a Volkswagen előtt.

Nyugat-Európában viszont a Renault a piacvezető, majd a FIAT és a Volkswagen következik – ismertette Rémi Gábor, a FIAT Magyarország kereskedelmi igazgatója, aki egyelőre nem lát rövid távon reményekre jogosító gazdasági mutatókat vagy vásárlói aktivitást. Ezért az importőr vállalat – bankjával közösen – kamattámogatásokkal próbálja csalogatni a finanszírozási konstrukcióktól elidegenedett megrendelőket. Rémi Gábor tehát legkorábban szeptemberre várja, hogy magára találjon a piac, hozzátéve ugyanakkor: ha nagyjából felére szűkült is a piac, de legalább megállt az eladáscsökkenés korábban tapasztalt erősödése.

Ebben a helyzetben az öt márkát forgalmazó Schiller-csoport két hónapja garanciával kezdte értékesíteni a használt kishaszonjárműveket, és az eddigi tapasztalatok azt mutatják, élénkül a vásárlói érdeklődés. A Schiller Autóház Kft. tavaly őszszel vásárolta meg a csődbe jutott Csiki-Bege-csoport budapesti haszonjárműcentrumát, amely csak akkor tartaná el magát, ha nem kellene törleszteni a telephely megvételére felvett hiteleket. Így a Schiller-csoportra hárul ez a teher, ám csoportszinten is „pozitív nulla” az első négyhavi egyenleg – mondta Schiller Gábor, kiemelve, ma abból élnek, hogy a kezdetektől nagy figyelmet fordítottak a szervizek minőségi munkájára. A szervizbevételeket oly módon is próbálják növelni, hogy a haszonjármű-flottatulajdonosok szempontjai alapján különféle karbantartási csomagokat állítanak össze.

A személykocsi- és kishaszonjármű-kereskedők újabban egyre inkább elzárkóznak a nyilatkozattól, vagy csak név nélkül beszélnek tapasztalataikról. Mint mondják, már egymásról sem tudják, hogy ki vezeti még cégét, vagy már az is egy pénzintézet tulajdonába került. A szakmában teljes a depresszió. Azt mondják, még az Európai Bizottság is nehezítette a helyzetüket a június elsején életbe léptetett új szabályozásával. E szerint az autógyártók a jövőben nem köthetik ki, hogy az új autó elveszti a garanciajogot, ha a kötelező olajcserét és az egyéb karbantartási javítási munkákat nem a hivatalos márkaszervizekben végeztetik a tulajdonosok. Miután a márkaszervizjog fenntartása évente sok millió forintos költséget jelent, a komoly bemutatóterem- és szervizépítésre kötelezett kereskedők most azt fontolgatják, hogy öten-hatan összeállva fognak fenntartani egy márkaszervizt, a többi szervizük pedig függetlenként dolgozik tovább. Ezt különösen annak köszönhetően tehetik meg, hogy a brüsszeli bizottság lehetővé teszi, hogy a szervizek az alkatrészeket alternatív forrásokból is beszerezhetik. Ez azt jelenti, hogy egy alkatrészgyártó terméke kapható az autógyártótól annak logójával drágán és logó nélkül, azonos minőségben jóval olcsóbban is.

A nagyobb haszonjárművek piacán viszont ha lehet, még rosszabb a helyzet. Berkó László, a Volvo Hungary Kft. marketingigazgatója ugyan nem fél az idei évtől, miután rövidesen megkezdődik a Waberer-csoport számára a megrendelt flotta leszállítása. Ettől függetlenül azonban az a szakember véleménye, hogy amíg Nyugat-Európában már látszik az alagút vége, a magyar nagyhaszonjármű-kereskedők még korántsem lélegezhetnek fel. Ennek két oka is van. Az egyik, hogy odaát már bővülőben van a fogyasztás. A másik: a mai piaci forgalomhoz viszonyítva nagy számban kerültek kamionok a törleszteni nem tudó vállalkozásoktól a finanszírozó intézetekhez, amelyek nyomott áron próbálnak szabadulni a járművektől. Mindennek előzménye, hogy a konjunktúra csúcsán, 2007/2008-ban a nagyhaszonjárműveknél is elterjedt a minél kisebb – néhány esetben nullaszázalékos – saját erővel indított hitelkonstrukció. A tőkehiányos fuvarcégek esetében a hitel- vagy lízingszerződés fedezete maga a jármű volt.

A válság miatt elmaradtak a bevételek, a használt járművek ára pedig egyik napról a másikra megfeleződött, hiszen a gyárak és a kereskedők árengedményekkel próbálták értékesíteni készleteiket. Mindez oda vezetett, hogy egy három éve 80 ezer euróért kapható kamion ma csak hatvanezerbe kerül és a fél-másfél éves, 100-200 ezer kilométert futott kamionokat 30 ezerért kínálják.

Kettészakadt kishaszonjármű-piac

A harminc európai országban (EU27 + EFTA) csak a kishaszonjármű-eladások emelkednek, viszont február óta egyre nagyobb mértékben haladják meg a tavalyi év azonos hónapjainak szintjét. Áprilisban például már 14 százalékkal emelkedtek a bázis fölé. Így az első négy hónap átlaga 6,6 százalékos piacbővülést mutat. Azonban az új uniós tagországok, az úgynevezett EU10 négyhavi átlaga 43, az áprilisi pedig 27 százalékos visszaesést mutat. Ezzel szemben Nyugaton áprilisban közel ötödével több 3,5 tonna alatti haszonjárművet adtak el.