Szervezeti átalakítás indul a NIF-nél

– Egy hónappal ezelőtti kinevezése milyen más személyi változásokkal járt a NIF-nél?

– A legfontosabb, hogy Kovács Ákos, aki korábban a Magyar Közút Zrt. vezérigazgatója volt, a NIF Zrt.-nél jelenleg a beruházásokért felelős vezérigazgató-helyettesi posztot tölti be. Kiemelt feladata lesz a NIF-nél induló szervezeti átalakítások koordinálása. Közös utasigazgatóságban vonjuk ugyanis össze a közúti és a gyorsforgalmi fejlesztésekkel foglalkozó területeinket. Egységes rendszerben kívánjuk kezelni az uniós pénzek felhasználását, a környezetvédelmi és a régészeti feladatok koordinálását.

– Hírek szerint Orosz Ferenc a NIF megromlott finanszírozási körülményei miatt is távozhatott. Ön hogyan értékeli a társaság pénzügyi mozgásterét?

– Alapjában véve a NIF működési költsége csupán töredéke a beruházások értékének. Előbbiek kapcsán rengeteg téves információ látott napvilágot. A váltás óta megérkezett egy hatmilliárd forintos tőkeemelés is az MFB részéről. Éves működési költségünk meghaladja a 4 milliárd forintot, ez alapjaiban nem változott. Az összeg azonban eltörpül a főleg uniós forrásból támogatott 200 milliárdhoz képest, amennyit a NIF évente a vasúti, közúti és autópálya-infrastruktúra fejlesztésére fordít.

– Mekkora idén, illetve jövőre a NIF által kezelt feladatokra lehívható uniós keret?

– A legutóbbi ÁSZ-jelentés szerint a NIF felel az ország által a 2007–2014 közötti időszakban közlekedési infrastruktúrafejlesztésre elkölthető uniós források 85 százalékáért. Az 1877 milliárd forintnyi uniós Közlekedés Operatív Program (Közop) keret felhasználása meghaladja a 60 százalékot, azaz 1122 milliárd forintot sikerült már lekötni. A Közop 600 milliárd forintos vasúti keretéből 470 milliárd forint már előkészített beruházás, ez az előirányzott vasúti keret 80 százaléka, de a maradék lekötésére is jó esélyünk van.

– Mi lesz a még lekötetlen résszel?

– Előkészítés alatt és pályázatbenyújtás előtt áll a békéscsabai állomás építése, a Gyoma–Békéscsaba biztosítóberendezés és a Szolnok–Szajol vasúti pálya felújítása. Az útépítések közül előkészítés alatt van az M4-es autópálya Abony–Fegyvernek közötti szakasza, az M4–M8 leválási csomópont beruházása és a 251-es út Maklár és Andornaktálya közti felújítása.

– Van olyan vélemény, hogy szakmai szempontból jobb volt, amíg maguk az érintett vasúttársaságok döntötték el, hogy milyen fejlesztésekre van szükségük.

– Szakmai felettesünk, az NFM a MÁV-val közösen határozza meg a fejlesztések irányát. A NIF a fejlesztésekért felelős beruházóként végzi el a kijelölt feladatokat. Az említett vasúti fejlesztések és keretszámok is azt mutatják, hogy az európai uniós pénzek lehívása terén épp a vasútfejlesztésekkel állunk a legjobban. A felvetések ellenére a szakma is egyetért abban, hogy egy bárminemű átszervezéssel három évet veszítenénk, ahogy ezt a Swietelsky Vasúttechnikai Kft. vezérigazgatója is megjegyezte a napokban egy interjúban.

– Melyek a folyamatban lévő legfontosabb hazai közút- és vasútfejlesztések?

– Kiemelném az M3-as, az M0-s, az M86-os építését, és jelenleg közbeszerzés alatt van az M43-as út határig tartó szakasza, valamint az M3-as autópálya folytatása. A vasútfejlesztési feladatok közül kiemelhető a Budapest–Székesfehérvár szakasz építése, de komoly munka folyik a Debrecen–Budapest és a Budapest–Esztergom vonalakon is.

– Hogyan védhető ki a vád, hogy a NIF a Közgépre szabva írja ki a pályázatokat?

– Ezt hangulatkeltésnek tartom, és ezt a számok is alátámasztják. 2010 óta a Közgép nem rendelkezik volumenében nagyobb szerződéses állománnyal, mint az azt megelőző időszakban. Az általa kivitelezett munkák jó részét még az előző kormány alatt nyerte, ilyen az M0-s bővítése vagy az M43-as autópálya is. A NIF részéről ehhez azt tudom hozzátenni, hogy a Közgép a feladatait időre és megfelelően teljesíti, az alvállalkozóit pedig kifizeti, vagyis mindhárom szempontból megbízható partner.

– Nemzetközi összehasonlításban milyen a hazai autópályák és az alacsonyabb rendű utak minősége?

– A közvélemény-kutatások alapján és a közhiedelemmel szemben az autósok 60 százaléka elégedett autópályáink minőségével és hálózati kapacitásával. A gondok sokkal inkább a közúthálózat fenntartási kérdéseiben keresendők.

– Hogyan állunk az autópályák fajlagos építési költségével?

– Egyre jobban. Az autópályák kilométerenkénti építési költsége az utóbbi hat évben 3,1 milliárd forintról 1,4 milliárdra csökkent. Ez a nemzetközi átlag alatt van, de célszerű minden egyes esetben a mögöttes műszaki tartalmat vizsgálni, felelőtlenség a kilométerenkénti számokkal dobálózni. Nem mindegy, hogy egy-egy szakaszon hány műtárgyat kell a vállalkozónak megépítenie.

–Mi a helyzet azokkal a beruházásokkal, amelyeket azért kellett leállítani, mert az építkezés mellett kötelezően elvégzendő régészeti munkák költségét 200 millió forintban, illetve a teljes beruházás 1 százalékában és legfeljebb 60 napban korlátozta a tavaly őszi szabályozás?

– Sajnos e tekintetben nehéz helyzetben vagyunk, hiszen amíg a régészeti munkával nem végeznek, bűncselekmény lenne rálépni a munkaterületre. Folyamatos az egyeztetés a szaktárcákkal, együttműködést kezdeményeztünk az érintett múzeumokkal is, hogy eszközöket találjunk a szűkös költségkeret betartására. Bízom benne, hogy hamarosan mindenki számára megfelelő megoldás születik.

– Hogyan kezelik külföldön az autópálya-építésekhez köthető régészetet külföldön?

– Általános az 1 százalékos költséghatár, de a környező országok rendelkezései sem egységesek: Szlovákiában 1 százalék, Horvátországban nem költenek régészeti feltárásokra, Lengyelországban az 1 százalékot meghaladó régészeti költség is elfogadott.

– Ugyanakkor ilyenkor el is szaladhatnak a régészeti költségek.

- Sőt, általánossá vált ez a tendencia. Nem példa nélküli, hogy tízszeresére növekedik az előzetes előrejelzésekhez képest a régészeti feltárások költségigénye. Jó példa erre az M9-es 51-es és 54-es közti szakasza, ahol a 8,4 milliárd forintos kivitelezési költség mellett 2,5 milliárd volt a régészeti igény. Egy másik példa az M86-os gyorsforgalmi út Szeleste–Csorna közötti szakasza. Csorna és a megyehatár között a próbafeltárásokra fordítható 50 millió forinttal szemben a Győr-Moson-Sopron Megyei Múzeumok Igazgatósága 252 milliót jelölt meg. A megyehatár és Szeleste között a Vas Megyei Múzeumok Igazgatósága a szintén 50 millió forintos költséghatárral szemben 439 millió forintos ajánlatot tett.

Életrajz

Dudik János (51) mélyépítő és környezetgazdálkodási mérnök végzettséggel, valamint állami értékpapír-tőzsdei szakvizsgával rendelkezik. Korábban volt tervezőmérnök az Út-, Vasúttervező Rt.-nél, majd a Mezőbank, később az Erste Bank kereskedelmi igazgatója, majd a Római Magyar Akadémia gazdasági vezetője, ezt követően a magánszférában dolgozott. 2010-től vezérigazgatói kinevezéséig a NIF Zrt. beruházástámogatási igazgatója volt.