Halódik a záhonyi forgalom

A záhonyi vasúti forgalom visszaesése a KGST szétesésével kezdődött, a gazdasági válság fokozásával folytatódott, és 2014 végétől mostanáig az orosz-ukrán konfliktus hatásainak következményeivel tetőződik. A Záhonyon keresztül továbbított, évi 3,5 millió tonna árun yolc vasúttársaság osztozik, hat átrakó állomáson. A lecsökkent mennyiség miatt (is) fajlagosan megdrágult a záhonyi átrakási terület nagy területen szétszórt létesítményeinek, szolgáltatásainak fenntartása. Záhony tehát nem tud versenyképes szolgáltatást kínálni - minderre Kovács Imre, a Rail Cargo Hungária elnök-vezérigazgatója mutatott rá előadásában a Magyar Vasút 2015 konferencián.

Mint ismertette, a kilencvenes évek színes áruösszetétele a múlté, Záhonyban ma a tömegáru átrakása a jellemző. A megbízások néhány nagy megrendelőhöz köthetők, ami erősen megnövelte a fuvarcégek kiszolgáltatottságát, hiszen, ha egy megbízó is kiesik, az már nagyságrendi forgalomcsökkenést okoz a szállító társaságnak. Erre jó példa a Dunaferr behozatalának a visszaesése, de a hazai vasúti szállításnak (ezen belül meghatározóan az RCH-nak) az uniós embargó is ártott.

A keleti irányú, Oroszországon keresztüli szállításunk a következő 10 évben aligha áll talpra Kovács Imre szerint, mert az Orosz Vasutak az ukrán válság miatt a legtöbb forgalmát elvitte Fehéroroszország felé. Nem könnyű az ukrán partnerekkel való együttműködés sem: Ukrajna például keddtől blokkolja a határán az orosz vasúti kocsikat. Ráadásul, miközben a záhonyi térség szolgáltatási díjai nem versenyképesek, és 2006-ban megszűnt a dunaújvárosi szállítást olcsóbbá tévő kedvezményt is, Szlovákia igen jól manőverez. Az ottani vasúti pályahasználati díjszabási rendszer a mienknél sokkal rugalmasabb, az ottani logisztikai fejlesztéseikbe bevonják megbízóikat is, és kiválóak a szolgáltatók orosz kapcsolatai is. Most épp modern gabonaátrakót építettek ukrán oldalon, a nagy megbízókkal (US Steel) pedig szlovák oldalról nem vállalati, hanem kormány szinten születnek a megállapodások. Magyar oldalon az elmúlt tíz évben nem volt érdemi logisztikai fejlesztés.

A vasúti klasszikus selyemút a transzszibériai úvonal volt, ma inkább a kazah irányt értik rajta, mutatott rá Kovács Imre. Meglátása szerint a hazai áruszállítók számára a kazah-azeri-grúz, tehát az eredeti, történelmi selyemút az új szállítási lehetőség Kína felé. Ukrán érdek is lenne, hogy e vasutak Ukrajnán és Záhonyon keresztül közlekedjenek. Ukrajnán és Magyarországon át egy észak-déli szállítási útvonal is életképes lehet.