Fiatalabb buszok kellenek

Az alacsonyabb szintű döntéshozókon múlhat, hogy feléled-e a magyar buszgyártás, amely az elmúlt években épp az ő intézkedéseik következtében épült le. A megrendelés adott lehetne, hisz várhatóan olyan feltételekkel írja majd ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) a helyközi közúti személyszállítási piac megnyitásáról szóló pályázatot, amelyen a jelenleg is tevékenykedő Volán-társaságok, illetve a jogutódjukként létrejött közlekedési központok is ringbe tudnak szállni – erre számít a Világgazdaságnak nyilatkozó Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke. Márpedig a Volánoknak új buszokra lesz szükségük, mert a jelenlegi flotta életkora magasabb, mint amit az EU egy ilyen piacnyitáskor elvár.

Vincze-Pap azonban arra számít, hogy a kiírásban nem azonnal várják el a nyertestől, hogy átlagosan tíz évnél fiatalabb buszokkal szállítson, s ez lehet az NFM szándéka is: a minisztérium azt válaszolta lapunknak, hogy a buszgyártóknak a tízéves közszolgáltatási szerződések folyamatos flottafejlesztési előírásaival biztosítanának piacot.

Jelenleg a hat regionális Volán-szervezet és a Volánbusz összességében több mint hatezer autóbuszt üzemeltet, a járművek átlagos életkora 12-13 év. A Volánok járműparkja részben azért olyan, amilyen, mert e cégeknek nem éri meg leselejtezni a régi járműveket, és új buszokat beszerezni, mert ez csökkentené a nyereségüket, aminek fenntartását pedig elvárják tőlük. (Egy új busz éves amortizációs költsége 4-5 millió forint, ami csökkenti az adott vállalat kimutatott nyereségét, és ez sokszorosa egy használt autóbusz fenntartási költségének az új busz kisebb üzemelési költségéhez viszonyítva.)

A Volánoknak az említett tízéves átlagos életkor miatt lenne mit fejleszteniük. Bár a minisztérium kilátásba helyezte, hogy a járművekkel szembeni műszaki elvárásokat a magyar ipar képességeit is figyelembe véve alakítják ki, a Mabusz elnöke az elmúlt 25 év tapasztalat alapján szkeptikus. Mint mondta, a kormányzati szereplők az elmúlt időszakban épp azért, hogy a Volánokat felkészítsék a versenyre, évi 1200-1600 új jármű beszerzését helyezték kilátásba, és elméletileg forrás – MFB-hitel – is a vállalatok rendelkezésére állt, de az új buszbeszerzésekből nem lett semmi.

Ahogyan a lengyel autóbuszipar kiheverte a gyerekbetegségeit, Magyarországon is fel lehetett volna virágoztatni az ágazatot. Volt idő, mikor a lengyel Solaris még csak évente száz buszt gyártott, de kormányzati segítséggel mára világcéggé nőtte ki magát. A legyen buszgyártás feléledésében annak is szerepe volt, hogy az állam kompenzáció mellett „rákényszerítette” a helyi közlekedési cégeket, hogy vásárolják a lengyel buszokat – mindez már Lengyelország uniós tagsága idején történt, vagyis ez sem volt kizáró tényező. Magyarországon a közbeszerzések kiírói meg sem próbálták helyzetbe hozni a magyar buszgyártást.

autóbuszok gyártásával hazánkban: a mosonmagyaróvári Kravtex Kft. és a NABI telephelyét megvásárló Mabi-Bus Kft. Az előző cég évi 300-400 autóbusz, az utóbbi pedig évi 100-150 autóbusz gyártására lenne képes. Buszgyártást tehát az húzná ki a kátyúból – összegezte Vincze-Pap –, ha ezúttal tényleg beteljesülne a kormányzati szándék, és a cégek folyamatos megrendeléshez jutnának.

autóbuszok gyártásával hazánkban: a mosonmagyaróvári Kravtex Kft. és a NABI telephelyét megvásárló Mabi-Bus Kft. Az előző cég évi 300-400 autóbusz, az utóbbi pedig évi 100-150 autóbusz gyártására lenne képes. Buszgyártást tehát az húzná ki a kátyúból – összegezte Vincze-Pap –, ha ezúttal tényleg beteljesülne a kormányzati szándék, és a cégek folyamatos megrendeléshez jutnának. -->