A sportosság nem csak ígéret marad

Ahogyan a Ford Focusból globális modell lett, a Honda is hasonló lépésre szánta el magát a tizedik generációs Civic kapcsán. Az ötajtós verzió a világ összes piacán ugyanabban a formában lesz kapható, ezzel szemben a kombi megszűnt, s nem is terveznek puttonyos változatot.

A Honda szerint, aki hasonló autóra vágyik, az a HR-V és a CR-V között választhat majd. Bár az új nemzedékből májustól négyajtós szedán is rendelhető, a 2017-re előirányzott 600 darabos hazai volumenből az előrejelzések szerint ez csupán 100 darabot tesz majd ki.

Meglepően óvatos számok ezek a Hondától, pedig teljesen új tervezésű modellről van szó, a padlólemez, a biztonsági struktúra, a motorpaletta és a váltókínálat is friss, a formáról nem is beszélve. Utóbbi persze egyértelműen ízlés dolga. Azt azonban kijelenthetjük, hogy élőben sokkal emészthetőbb a Civic, mint az első képeken, ez alól csak a hátsó traktus kivétel. Látom benne az igyekezetet a széles kerékjárati ívekkel, de egyszerűen nem harmonikus az összkép: meggyőződésem, hogy hithű hondásnak kell lenni ahhoz, hogy erre a hátsóra azt mondja valaki, hogy szép.

De nem csak a hátsó kialakításban különbözik elődjétől jelentősen a modell. Míg a felmenőben volt egy enyhe egyterűs beütés a rövid orr miatt, itt klasszikusak az arányok, hosszú a gépháztető, és nagy a tengelytávolság. A 13,6 centivel növelt hosszúsággal 3 centi híján 4,5 méteres a Civic, szóval a kompakt jelzőt legalább olyan furcsa itt használni, mint a 4,1 méteres modelleknél a kisautó szót. Az biztos, hogy a lábtér hatalmas hátul, és a karosszéria belső szélessége is a kategória legjobbjai közé emeli, arról nem is beszélve, hogy a csomagtartó 478 literével óriásinak számít a szegmensben.

A műszerfal letisztultabb lett, és minden egységes rajta. Nincsenek már eltérő tipográfiájú karakterek és egymáshoz egyáltalán nem passzoló háttérvilágítások. A Civicből persze nem lett egy steril VW Golf, a TFT-műszerfalban például látszik egy kis játékosság, a középre szerelt fordulatszámmérő pedig még mindig jelzi, a Hondánál a vezető kiemelt szerepet kap. Igaz, az ülőlapok lehetnének hosszabbak, a kárpit anyaga is inkább tartósnak, mintsem kellemes tapintásúnak tűnik. De aztán ahogy kezünkbe simul az egészen rövid váltókar a gömbölyű gombbal a tetején, már tudjuk, hogy a sportosság nem csak ígéret marad.

Még úgy sem, hogy a motorpalettán kis lökettérfogatú egységeket találunk. Kezdetben kétféle benzinessel konfigurálható a Civic, a vadonatúj fejlesztésű 1,6-os dízel az év végétől lesz rendelhető. A bázisegység szerepét a kettős tömegű lendkerékkel ellátott, 1,0 literes, háromhengeres turbómotor látja el, amely 129 lóerőt teljesít. A vaskos nyomaték miatt fürgébbnek érződik az 1,8-as, 140 lóerős szívónál, de egészen más karakter. Remegést vagy vibrációt nem lehet érezni, ha viszont odalépünk neki, jön a jellegzetes, háromhengeres hang – el kell fogadni, hogy ez a tendencia, a Ford, a VW vagy akár a Peugeot is hasonló cipőben jár ezekkel a motorokkal. Az viszont tény, hogy a hatgangos kéziváltó maga az álom, pontosan ilyennek kell lennie egy jó manuális egységnek.

A kormányzás és a futómű is ahhoz közelít, amiről azt gondoljuk, hogy tökéletes. Szinte olvassa a vezető gondolatait a volán, és még nedves úton is érezni, hogy éppen milyen a kapcsolat az út és a kerekek között.

Ami a modell árát illeti, nem tartozik az olcsó kompaktok közé, inkább a tömegmodellek (Opel Astra, Ford Focus stb.) és a prémiumok (Audi A3, BMW 1-es) között félúton helyezkedik el. Azonban bármennyire is ijesztőnek hat az a tény, hogy 5,9 millió egy háromhengeres kompakt ára, a Civic belső tulajdonságait megismerve nem tűnik túlzónak.