A négykerék-kormányzás a titka

A Renault Sport mindig is tudta, hogyan lehet mezei kis és kompakt modellekből ütős utcai versenyautókat faragni. Sosem a nyers teljesítmény állt a középpontban, inkább a pengeéles irányíthatóságra és az élvezetfaktorra helyezték a hangsúlyt. Nincs ez másképp a legújabb R.S.-nél sem. Nem mentek bele lóerőversenybe, a 350 lóerős Ford Focus RS-sel vagy a 320 lóerős Honda Civic Type R-rel sem akartak versenyezni. Ennek talán az is az oka, hogy nyugdíjazták a 2,0 literes blokkot, és helyére került az új fejlesztésű 1,8-es, melyet elsőként az Alpine sportkocsi kapott meg. A kettős megfúvású turbóval lélegeztetett motor 280 lóerőt produkál, vagyis 15 lóerővel múlja felül az elődöt.

Az autó alacsony fordulaton is nagyon nyomatékos, gázreakciója pedig villámgyors. Lehet, hogy felül nem tol akkorát, mint néhány konkurens, de az R.S. is veszettül tud menni, és kiválóan alkalmas arra, hogy a jogosítványunk veszélybe kerüljön. Százas tempóra 5,8 másodperc alatt ugrik, ami rajtautomatikával a kevésbé gyakorlott sofőröknek is sikerülhet. Ugyanakkor azt a gyártók is pontosan tudják, hogy ez a 300 lóerő körüli teljesítmény a vízválasztó a tekintetben, hogy elsőkerék-hajtással útra vihető-e. A Renault kitett magáért, mert a sperrdiffivel – amely a Cup csomagba került – és az okos, függőcsapszeges futóművel vértezte fel a modellt, de azért érezni, hogy néha küszködik a tapadással.

Nem arról van szó, hogy ki akarja cibálni a kezünkből a kormányt egy nagy gázadás, de ha kihasználjuk a teljesítményt, gyorsan érezhetővé válik, hogy az R.S. elöl hajt.

Az elmélet ismert: kis, 60 kilométer per óra alatti sebességnél a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen fordulnak el, 60 kilométer per óra felett pedig az elsőkkel megegyező irányba térnek ki. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy egy sávváltáshoz minimális kormánymozdulatra van szükség, de ami sokkal fontosabb, hogy iszonyatos kanyarsebességre és olyan gyors irányváltásokra képes, hogy azzal túlmutat saját kategóriáján. Az már más kérdés, hogy ehhez kell a tempós haladást támogató, nem éppen kátyúbarát futómű. A Megane R.S.-ben mindig érzi a vezető, hogy sportkocsiban ül.

Az éremnek van másik oldala is. Ha nem vesszük számításba a német prémium hot hatcheket, ma egyedül a Volkswagen-Seat és a Renault kínál automatikus váltót. A duplakuplungos EDC-erőátvitel pedig nem okozott csalódást: ha nem sietünk, finoman, alacsony fordulaton kapcsolgat, kihasználja, hogy nyomatékos a motor.

Ám ha sportosra vesszük a figurát, olyan gyorsan „gangol”, hogy arra a legjobb sofőr sem képes. Az sem mellékes, hogy R.S. módba kapcsolva minden váltásnál durrog a kipufogó. Nem elég, ha egy sportkocsi gyors, kell egy kis színház is.

Ami pedig a körítést illeti, valódi szintugrás történt. A diffúzor bizony még a hot hatchek között sem szokványos, és akkor még nem beszéltünk az orrkiképzésről, a sárvédő nyílásairól vagy a szélesített karosszériáról. Elöl 65, hátul 40 milliméterrel szélesebb az R.S., mint egy normál Megane, ez pedig már szabad szemmel is látható különbség. Belül az Alcantara bevonatú kormány, a dekorbetétek és az egész hangulat hozza azt, ami egy ilyen autótól elvárható.

Fontos, hogy hétköznapi használatban sem vall szégyent az új Renault. Persze a futóműve mindig kemény, de ötajtós karosszériája és elfogadható méretű csomagtartója van, autópályán pedig csendes. Ami az anyagiakat illeti, még a 9,8 millió forintos, EDC-váltós verzió is a szegmens olcsóbb darabjai közé tartozik, miközben tudása abszolút az élvonalba sorolja. A kézi váltós változat 9,3 millió forint. A Renault egyébként nem durrogtatta el az összes puskaporát az R.S.-re, hamarosan jön ugyanis a 300 lovas Trophy változat.

A cikk a december 4-i Világgazdaságban jelent meg