Válaszokat keres és talál az autóipar a kínaiak nyomulására

A hagyományos autóipar vezető szereplői lázasan keresik a receptet a kínai elektromosautó-gyártók nyomulásának visszaszorítására. Azt ugyanis legfeljebb adminisztratív eszközökkel, vámok kiszabásával és emelésével tudnák a legkönnyebben megakadályozni, ám ez állami hatáskör, amire legfeljebb ráhatásuk lehet a munkahelyek elvesztésével, az iparág leépülésével mint következménnyel riogatva.

Amit maguk is megtehetnek, és rá is vannak szorulva, az a versenyképességük növelése, ami az áraik leszorítását eredményezi, lehetőleg úgy, hogy eközben a profitmarzsok ne sérüljenek menthetetlenül. Ha árban is le tudnak jönni a kínaiak szintjére, onnantól már nem kérdés, hogy a vásárlók a hazait választják.

A cél tehát világos, lobbizni a kormányoknál a dömpingáras kínai import blokkolására, s eközben növelni a versenyképességet. Az Egyesült Államokban a politikai támogatás adott, ott kínai autó úgy tud labdába rúgni, ha helyben gyártják, helyi munkaerővel, helyben készült részegységekkel.

Útját állnák a dömpingáras kínai importnak      

Az Európai Bizottság tavaly szeptemberben rendelt el vizsgálatot, hogy kiderítse, mekkora az állami támogatás a kínai importjárműveken, és ha versenytorzító hatást tapasztal, akkor az ellen sürgősen és hatékonyan fellépjen. Itt is adott a politikai hátszél, de ez nem kényelmesítheti el az autóipar szereplőit.

Az Egyesült Államokban már megtalálták a megoldást, méghozzá a partnerségi kapcsolatok kialakításában. Az uniformizálás olyan költségcsökkentő tényező lehet, ami win-win alapon működik, és az elektromos autók áreséséhez vezethet. 

A detroiti hármak is felülnek erre a vonatra – ez derült ki a részvételükkel tartott csütörtöki autóipari konferencián, ahol egymástól függetlenül jelölték meg a partnerséget, mint ami gyógyírt jelenthet a bajaikra.

– adta meg az alaphangot Mary Barra, a piacvezető General Motors elnök-vezérigazgatója. Jim Farley, a Ford vezérigazgatója ráerősített erre, s jelezte, hogy készek az összefogásra, ha azzal a fejlődésében most megrekedni látszó elektromosautó-ipart ki tudják húzni a kátyúból. 

Szerinte, ha nem állnak bele a – tisztességes – versenybe, azzal globálisan bevételeik 20-30 százalékát veszélyeztetik. Eközben a kínai autógyártás már oda jutott, hogy nyereségesen tud termelni: a villanyautó-gyártás világelsőjévé avanzsált, szegedi óriásberuházást tervező BYD például négymilliárd dollár körüli profitot tudott felmutatni a tavalyi évről. 

Ehhez képest a zöldítési programjának forrásait tavaly látványosan csökkentő Ford számára az idei üzleti évben még mindig 5-5,5 milliárd dollárnyi veszteséget hoz az elektromos átállást menedzselő Model E üzletág, amely 2023-ban 34 ezer járművet tudott értékesíteni, ezzel szemben a BYD közel 1,6 milliót adott el. 

S a kínai cég most épp az Egyesült Államok piacát próbálja bevenni azzal, hogy az észak-amerikai vámegyezményt kihasználva elárasztja az USA-t a majdan Mexikóban gyártandó modelljeivel. Ezt a beruházást a héten jelentették be. Mexikót egyébként máris elárasztották a kínai autók, tavaly a teljes piacon 25 százalékos volt a részesedésük.

Amerikában már összefogásra készülnek     

A Ford sem tétlenkedik, külön fejlesztőrészleget hozott létre azzal a feladattal, hogy a BYD olcsó villanyautójának, a Seagullnak „vágjon alá”. Ezt a kínaiak 9-11 ezer dollárért (3,25-3,97 millió forint) forgalmazzák, s 

Nem egyszerű a feladat, mivel szakértők szerint a kínai gyártás jelenleg 30 százalékkal olcsóbb, mint a nyugati. A Ford emellett az akkumulátorstratégiáját is újraértékeli.   

– mondta sokat sejtetően Jim Farley.   

A General Motors jó pozícióban van az elektromosautó-gyártók között, a második fél évtől éves kapacitása 200-300 ezerre nő, és az akkumulátorproblémáit is megoldja addigra. Mary Barra szerint ez és szoftverhibák okozták a nagy reményekkel várt Chevrolet Blazer EV piaci megjelenését – amire hamarosan sor kerül.

Továbbra is élnek a Biden-kormányzat által biztosított kedvezményekkel, így vásárlóik igénybe vehetik az autónkénti 7500 dolláros adójóváírást. Kínában pedig a magas presztízsű és busás haszonnal értékesíthető autók forgalmazását preferálják, belátva, hogy az alsóbb kategóriákban nem rúgnak labdába, az olcsó helyi konkurencia erre a szegmensre már rátette a kezét.

A Lucid árcsökkentéssel próbálkozik     

A prémiumkategóriában sem úgy mennek a dolgok, ahogy kellene, ott a kereslet megcsappanását próbálják árengedményekkel visszafordítani a gyártók. Köztük a szaúdi állami befektetési alap (PIF) irányítása alatt álló amerikai Lucid Motors, amely most 1–10 százalék közötti árcsökkentést jelentett be az Egyesült Államokban, tavaly augusztus óta már a másodikat. 

Legolcsóbb elektromos luxusautója, a Lucid Air Pure így már 69 900 dolláros (25,24 millió forint) akciós áron megvásárolható, de a legdrágább, a Lucid Air Grand Touring sem kerül 109 900 (39,69 millió forint) dollárnál többe.

A nagy európai gyártók is a kereslet beszűkülésére panaszkodnak, s most azt célozták meg, hogy villanyautóik haszonkulcsát a belső égésű motorral szerelt autóikéra hozzák fel, úgy, hogy közben az áraikat is egy szintre viszik. Onnantól a vásárló döntése, hogy elektromost vagy benzinest választ. 

Nem lesz egyszerű menet ez sem. Csak egy példa: a Stellantis csoporthoz tartozó Fiat márka 500-as benzines modellje Angliában 16 790 fontba (7,64 millió forint) kerül, ennek elektromos változatáért viszont 28 195 fontot (12,83 millió forint) kell kipengetni. A ledolgozandó különbség 68 százalék.

Kicsiben folytatja a Stellantis és a Renault                                 

A Stellantis és a Renault új villanyautó-stratégiájában a méret döntő szerephez jut, a költségek csökkentése ugyanis itt vihető véghez a leglátványosabban. Ennek megfelelően a hangsúlyt a kis- és középkategóriás autókra helyezik, ezeket próbálják bevetni a kínaiak elleni harcban.

Luca de Meo vezérigazgató a Renault 2023-as, egyébként kiemelkedő, eredményeit ismertető csütörtöki tájékoztatón elmondta, hogy 

– ez pedig jellemzően a villanyautók költségének mintegy 40-45 százalékát teszi ki –, ugyanakkor a nagyobb akkumulátorokkal szerelt autók esetében az árak magasabbak maradnak – a különbség a technológia fejlődésével és az alapanyagok olcsóbbá válásával csökkenthető. Az utóbbi most épp a kezükre játszik.

Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója elismerte, hogy az akkumulátorok csökkenő nyersanyagköltségeinek köszönhetően a benzines és az elektromos autóik árrése közelíthet egymáshoz, s ezt a folyamatot szeretnék felgyorsítani. Például az új elektromos e-C3 piacra dobásával, amely 23 300 euróról (9,06 millió forint) indul. 

Tavares elmondta, hogy rövid távon az árrésük csökkentésével tudnának ugyan pluszkeresletet generálni, de hosszabb távon ez nem kifizetődő, mivel egyrészt forrásokat von el a költséges fejlesztésektől, másrészt vállalatuk befektetői megítélését is rontja. Közismert, hogy

A befektetői megítélés pedig kiemelt szempont az elektromos autóiparban. Nem véletlen, hogy a cikkünkben megnevezett autógyártók – a masszívan veszteséges Lucid kivételével – osztalékuk emelésével és részvény-visszavásárlási programokkal próbálják karban tartani árfolyamukat és fenntartani az érdeklődést. 

Ami nem megy egyszerűen: a globális gazdasági bizonytalanságok, a recessziós hangulat és a magas kamatkörnyezet nem kedvez az iparágnak, ez tükröződik vissza például abban, hogy a Canalys prognózisa szerint a villanyautó-értékesítések bővülése a tavalyi 29 százalékról 27 százalékra mérséklődik, a növekedést pedig egyértelműen Kína hajtja.