Elege van a dugókból? Mutatjuk, máshol hogyan csökkentik az autóforgalmat

Az elmúlt 12 év közel 800 lektorált esettanulmányából a Guardian sorrendet tett közzé a 12 leghatékonyabb intézkedésről, amelyek azt a célt szolgálják, hogy csökkenjen az autós forgalom a városokban. A lap konklúziója alapján a sikeres innovációk 75 százalékáért a helyi önkormányzat volt felelős, tehát ezen a területen nem feltétlenül eredményesek a kormányzati, nagypolitikai intézkedések. A kutatás leszögezi, miközben az egészségügyi és éghajlati okok, valamint az élhetőbb városok iránti vágy egyértelműen igényelné az autóhasználat visszaszorítását, az Egyesült Államokban és Európában számos intézkedés éppen ezzel ellentétes hatást vált ki. Példaképp említi az autóval történő ingázás adókedvezményeit és a céges gépjárművek beszerzését támogató határozatokat.

A rettegett dugódíj

A tanulmányok eredménye alapján egyértelmű, hogy a dugódíj jelenti a leghatározottabb lépést az autóforgalom csökkentése érdekében. Ebben London a példa, 33 százalékkal mérséklődött a gépjárművek száma a városközpontban azóta, hogy 2003-ban bevezették a dugódíjat, azaz csupán az hajthat be, aki fizet érte. Egyre több ország és város vezet be hasonló intézkedéseket, sőt, Svédországban például naptól és órától is függ a dugódíj mértéke.

Parkolóhelyek megszüntetése

Évről évre több európai város próbálkozik meg azzal, hogy a parkolóhelyek számát nem növeli, hanem csökkenti, és inkább az autómentes utcák, kerékpárutak bővítésére fókuszál. Oslo városában például közel 20 százalékkal csökkent a belvárosi autóhasználat, amikor elkezdték a parkolóhelyek átalakítását, felszámolását. 

Korlátozott zónák

Európa egyik legzsúfoltabb városában, Rómában azzal értek el nagy eredményt, hogy a városközpontba bizonyos napszakokban csak az ott élők, valamint az éves díjat fizetők hajthatnak be. A korlátozott órákban 20 százalékkal csökkent a forgalom, de még abban az időszakban is 10 százalékkal, amikor a szabályok szerint bárki behajthatott.

Mobilitási szolgáltatások

Több hollandiai városban is úgy döntöttek a munkaadók, hogy nem külön-külön, hanem egymással és az önkormányzattal együttműködve üzemeltetik a transzferbuszokat, így a cégek egy saját hálózatot alakítottak ki, aminek köszönhetően az alkalmazottak gyorsan és kényelmesen juthatnak be az irodákba. Az ingyenes tömegközlekedési bérlettel kombinálva 37 százalékkal csökkent a belvárosba behajtó autók aránya.

Munkahelyi parkolási díj bevezetése

Rotterdamban 20-25 százalékkal csökkent az autóval ingázók száma azt követően, hogy a város vezetői úgy döntöttek, megemelt parkolási díjat kell fizetniük azoknak, akik nem tudnak az irodaházuk parkolójában megállni, csupán annak környékén. Ezzel párhuzamon kedvezményeket biztosítottak a tömegközlekedés használatához. Ez a rendszer jóval hatékonyabbnak bizonyult, mint az angliai Nottingham vezetőinek döntése, amely értelmében minden 10-nél több parkolóhellyel rendelkező munkáltatóra plusz adót vetettek ki. A bevételt a tömegközlekedési hálózat bővítésére fordították, ám az autóforgalomban nem tudtak látványos csökkenést elérni.

Kedvezmény a dolgozóknak

A brit városok tapasztalatai alapján az ingázók 18 százaléka tette le az autóját, ha változott a munkaadójának utazási stratégiája, és különböző kedvezményekkel arra ösztönözték a dolgozókat, hogy váltson tömegközlekedésre, kerékpárra vagy a vállalat által biztosított buszokra. Önmagában viszont a kerékpártárolók átadása szinte semmilyen hatással nem volt a statisztikára.

Az egyetemisták támogatása

Több olasz egyetem ingyenes tömegközeledési bérletet kínált a diákoknak, illetve különjáratot biztosított, amivel az adott város 20-24 százalékkal csökkentette az autóval ingázó diákok arányát.

A megosztó autómegosztó

Bár sokáig úgy tűnt, az autómegosztás valódi megoldást jelenthet a zsúfolt utak problémájára, az elemzés azt állítja, ez nem minden esetben igaz. Több német és olasz városban valóban működik az a koncepció, hogy legalább négy fő bejelentkezése esetén rendkívül kedvezményes áron bérelhetnek autót a munkába járás idejére, ami azt eredményezte, hogy egy ilyen autó a nap során összességében 12-15 magángépjárművet váltott ki. Csakhogy a tanulmány arra is rámutatott, hogy az autómegosztás azokat is oda csábította, akik korábban a tömegközlekedést használták.

Fókusz az iskolákra

Több brit városban is külön órákat és szülői értekezleteket szerveztek annak érdekében, hogy felhívják a tanulók és szüleik figyelmét arra, hogy gyalog, kerékpárral vagy akár telekocsival is bejárhatnának az iskolába. A tapasztalatok szerint abban a városban, ahol az iskolába vezető kerékpárút infrastruktúráját javították és biztonságosabbá tették, 10 százalékkal kevesebben jártak autóval az intézménybe.

Személyre szabott tervezés

Marseille-től Münchenig számos város vezette be, hogy személyre szabott utazási terveket készít a lakosoknak, amivel bizonyítják, nem kell feltétlenül hosszabbnak és körülményesebbnek lennie a tömegközlekedésnek a saját autó használatával összehasonlítva. A különböző reklámkampányok segítségével sokakhoz eljutott ez a lehetőség, és átlagosan 6-12 százalékos csökkenést érhetett el a forgalomban az elmúlt években. 

Az applikációk használata

A tapasztalatok azt mutatják, érdemes lenne sokkal többet használni a modern technológia által nyújtott lehetőségeket. Bolognában például piacra dobtak egy alkalmazást, amelyben a résztvevő vállalkozások alkalmazottai a gyaloglásért, a kerékpározásért és a tömegközlekedési eszközök használatáért járó pontokkal versenyeznek. A helyi cégek bizonyos pontszám elérése után kedvezményeket biztosítanak a felhasználóknak, akiknek 73 százaléka azt válaszolta, az applikáció bevezetése óta kevesebbet használja az autóját.