Elbukott az árufuvarozás zöldítésének uniós programja

Egyelőre teljesíthetetlennek látszik a 2030-ig a nagy távolságú közúti fuvarok 30 százalékának vasútra vagy vízre terelését célzó uniós célkitűzés, sőt az elmúlt négy évben a vasúti és vízi áruszállítás több mint 10 százalékkal csökkent is – olvasható a budapesti, Kelet-Európai Intermodális Konferenciáról szóló beszámolóban, amelyet a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) tett közzé.

Az árufuvarozás zöldítése kulcskérdés az uniós klímacélok elérésében, már csak azért is, mert a szállítmányozás felel a szén-dioxid-kibocsátás mintegy 20 százalékáért. Ezt főként az áruk szállításának közútról vasútra vagy vízre terelésével lehetne elérni. 

Azonban az Európai Számvevőszék intermodális fuvarozásról készített, nemrégiben publikált jelentése szerint az Európai Bizottság vonatkozó céljai, miszerint 2030-ra a nagy távolságú – 300 kilométer feletti – közúti fuvarok csaknem egyharmadát kellene vasúton vagy vízen szállítani, már azok kitűzésekor (2011, 2020) sem voltak reálisak, sőt a helyzet még rosszabb, mint volt egy évtizeddel ezelőtt.

miközben a belvízi fuvarozás is jelentősen csökkent ezen időszak alatt, míg a közúti fuvarozás mind az árutonnák, mind a tonnakilométerek tekintetében jelentősen nőtt.

Az MLSZKSZ elnöke, Fülöp Zsolt szerint ugyan Magyarország az elmúlt négy évben átlag fölött teljesítette az unió célkitűzését, a helyzet azonban itt sem rózsás, de a romlás mértéke mérsékeltebb, mint az európai átlag. A 30 százalékos átterelés azonban a jelenlegi ütemben így sem valósítható meg 2030-ra.

Magyarországon az utóbbi négy évben a vasúti árufuvarozás árutonna (mínusz 1,46 százalék) teljesítménye csökkent, a tonna kilométer (plusz 7,41 százalék) tekintetében azonban számottevő növekedés volt – nagyobb távolságra kevesebb árut fuvarozott a vasút. Eközben a közúti árufuvarozás mind az árutonna (plusz 0,87 százalék), mind a tonnakilométer (plusz 0,64 százalék) alapján bővült. A belvízi fuvarozás azonban kifejezetten vesztesnek bizonyult, árutonna (mínusz 8,57 százalék) tekintetében és tonnakilométerben (plusz 0,37 százalék) nézve is alig növekedett.

Csak 2021–2022-ben lehet szerény növekedésről beszélni (teljes mennyiség plusz 1,67 százalék, konténeres forgalom plusz 1,31 százalék, félpótkocsik forgalma mínusz 0,60 százalék.) Egyedül a félpótkocsis forgalom csökkent kismértékben a magas vasúti vontatási költségek miatt.

Fülöp Zsolt szerint a célok eléréshez új szakpolitikai beavatkozásra van szükség és az eddigi, túlzottan megengedő szabályokat olyanoknak kellene váltania, amelyek mindenkire kiterjednek, kötelezők, és közelebb hozzák az intézkedéseket az operatív működéshez. Emellett fontos a számonkérhetőség és az, hogy a tagállamoktól konkrét fejlesztési, megvalósítási terveket várjanak el. A klímacél eléréséhez nélkülözhetetlen, hogy növeljük az intermodális fejlesztéseket és a fuvarozási módváltás dinamikáját.

Az intermodális fuvarozás fejlesztéséhez 

Az MLSZKSZ javaslata négy fő beavatkozási területet fogalmaz meg, ezek az infrastruktúra, az eszközök, a szabályozás és az ösztönzők fejlesztése.

Jelentős vasúti beruházásokra van szükség legalább a TEN-T hálózatok terén, biztosítani kell a terminálok vasúti megközelíthetőségét, az infrastruktúra kiépítését, a TEN-T műszaki követelmények megteremtését. 

Sokat segítene egy olyan motivációs rendszer is, amely rábírná a közúti fuvarozó cégeket a vasúti fuvarozás igénybevételére – tette hozzá Fülöp Zsolt, aki elárulta azt is, hogy szövetség piaci szereplők bevonásával összegyűjtötte azokat a területi elemeket az Európai Bizottság részére, amelyekkel kapcsolatban gyorsan, uniós szintű megállapodásra kell jutnia a tagországoknak. A javaslatcsomagban szerepel többek között a kereskedői vasutak együttműködési készségének fejlesztése, az árajánlatadások felgyorsítása, a határátmenetek és a fuvarfeladatok végrehajtásának lerövidítése, a vészhelyzeti reakcióképesség újragondolása, a működési szabályozók egyszerűsítése és a dolgozók piaci szemléletének fejlesztése is.