MÁV-Start: határidőre elkészül az 1-es fővonal felújítása, semmilyen más beruházás nem késik a munkálatok miatt

Kihirdették a december 10-től érvényes új MÁV-Volán menetrendjét, de ezen felül sok minden, főleg az utazások ára, kényelme és gyorsasága, de az is érdekli az utasokat, hogy még miben kell türelmesnek lenniük. A Világgazdaságnak Hegyi Zsolt, a MÁV-Start szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettese adott helyzetképet.

Milyen fő változások várhatók az idei, téli menetrendben?

A szokásos éves menetrendváltáshoz igazodva december 10-től a MÁV-Volán csoport az idén is számos fejlesztést és változást vezet be a vasúti és az autóbusz-közlekedésben. Immár második alkalommal a lakossági véleményeket és javaslatokat is beépítettük több vonal esetében, hogy még inkább az utasok igényeihez igazított gyakorisággal és indulási időkkel közlekedjenek a vonatok. Több vonalon kedvezőbbé válik az utazás: a Püspökladány―Biharkeresztes vasútvonal felújításának köszönhetően például új menetrend lép életbe és naponta 5 pár új vonat indul Püspökladányból Nagyváradra, Budapest és Dunaújváros között bővül a gyors eljutást biztosító Z42-es zónázó vonatok száma, így javul az összeköttetés. Tovább bővül azon vasútvonalak száma is, amelyek esetében egyes megállóhelyeken csak akkor állnak meg a vonatok, ha van le- vagy felszálló utas, ez szintén javítja az eljutási időket.

A nemzetközi közlekedésben is fontos változások lesznek, így például a berlini éjszakai vonatunk, amely már jó néhány éve lengyelországi kitérővel közlekedett, most ismét a hagyományos Prága–Berlin–Drezda útvonalon jár majd, így nagyon kedvező érkezési és indulási időpontokat kínálunk Berlinbe. Menetrendváltástól pedig új nemzetközi összeköttetés létesül Tisza-Szamos EuroCity néven Bécs–Budapest–Záhony–Csap (Csop) állomások között.

Van az országban olyan iparfejlesztés vagy lakosságbővülés, ami újabb vagy hosszabb vonat indítását indokolná?

Mint a menetrendváltás kapcsán említettem, nőni fog a Százhalombattán át Dunaújvárosig közlekedő járatok száma. Itt az elmúlt években uniós támogatással végrehajtottunk egy pályafelújítást, amelynek köszönhetően sokkal versenyképesebbé vált a szolgáltatásunk, a vonalon pedig megnőtt az utazási igény. Egyébként minden vonalfelújítás után növeljük az adott járatok számát, hiszen a tapasztalat mindenütt ez: ahol javul a pálya vagy a járművek minősége – jobb esetben pedig mindkettő egyszerre, mint például az esztergomi vagy a székesfehérvári vonalon – ott rövid idő alatt a vasút lesz a legnépszerűbb közlekedési forma, és növekszik az utasszám.

Lesz előrelépés a vonatok és a csatlakozó buszok menetrendjének összehangolásában?

Van is, lesz is. Ezen folyamatosan dolgozunk, így szinte minden hónapban van rá példa, de mert az országban sok ilyen csatlakozási pont van, érthetően nem minden pozitív változás híre jut el a szélesebb nyilvánossághoz. A mostani menetrendváltástól például megnyílik az új mezőkövesdi autóbusz-állomás, és így a várost érintő helyközi autóbuszjáratok többsége az eddigi városközpontban lévő buszállomás helyett közvetlenül a vasútállomás mellett kialakított új állomásról indul, illetve oda érkezik. Ezzel a Mezőkövesd vonzáskörzetében elhelyezkedő települések szinte mindegyikéről közvetlenül elérhetővé válik a vasútállomás és így lényegesen egyszerűbb lesz az eljutás Budapest, illetve Miskolc–Nyíregyháza irányába is a busz-vonat kombinált utazást választók számára. Az itteni közlekedést két éve segítjük a mezőkövesdi átszállójeggyel is, amit nemcsak kedvezőbb áron lehet megvásárolni de az autóbusz és vonat közötti átszállás során sem kell időt vesztegetni az újabb jegyváltással. De ismétlem, ez csak egy példa a sok közül, szerencsére országszerte vannak hasonló, apróbb fejlesztések.

Ugyanakkor megesik, hogy hiába igazították a csatlakozó busz menetrendjét az érkező vonatéhoz, a busz elmegy, ha a vonat sokat késik. A buszvezető nem dönthet úgy, hogy megvárja a késő vonatot.

A kritika jogos. Ahhoz, hogy ebben érdemben jobbak legyünk, és elkezdjünk egyetlen közlekedési hálózatként működni, a hétköznapi lebonyolításban is előre kell lépni. Ez informatikai és folyamatfejlesztési feladat, amin a kollégáim már dolgoznak. Első lépésként az utasnak értesülnie kell arról, hogy a vonata késik, az utas viszont a csatlakozó busszal indulna tovább. Ezt a szándékát jelezheti a jegyvizsgálónak, aki a telefonos applikáción keresztül tájékoztathatja a központot. Az információ onnan Volánbusz-központon keresztül jut el a buszvezetőhöz. Persze a várakozásról való döntésnél mérlegelni kell, hogy az hogyan érinti a további csatlakozások elérését, illetve, hány utas sérelmére történne. A szaldónak nyilvánvalóan kedvezőnek kell lennie: a bevárással több utasnak kell jól járnia, mint amennyinek esetleg hátrányt okoz, ha nem is jelentőset. Ennek a megítélése azért nem olyan nehéz feladat: eldönthető különböző sztenderdek alapján. A megoldás révén az utas mindenesetre megtapasztalhatná, hogy végig tud utazni a kiválasztott vonat-busz kombinációval még akkor is, ha menet közben a járat esetleg elszenved némi késést. Már a közeljövőben be szeretnénk vezetni ezt, mégpedig országosan és lépcsőzetesen.

Hogyan alakult az idén a menetrendszerűség?

Nyolcvan-nyolcvanöt százalékos a pontossági mutató, vagyis tíz vonatból nyolc kellő időben ér célba, kettő nem. Ez nyáron kicsit mindig rosszabb. Ráadásul erősen érinti a balatoni forgalmat, mert ott hosszú, egyvágányú vonalak vannak, ahol a vonatoknak félre kell állniuk a szembejövő szerelvény elengedése érdekében, amely, ha késik, akkor sajnos késik a félreálló vonat is, nincs menekülőút.

A késések évről évre nőnek 1-2 százalékkal, amit részben a pályák romló állapota okoz, hiszen az elrendelt sebességkorlátozás mellett nehezebb tartani a menetrendet. A másik ok természetesen a járműpark öregedése, hiszen romlik az üzemkészségük, megbízhatóságuk. Fontos megjegyeznünk, hogy 2023-ban ráadásul jelentősen (6,2 százalékkal) több vonatot közlekedtetünk, mint egy éve. Márpedig nagyobb igénybevétel mellett – az egyre öregedő pálya és járműpark mellett – óhatatlanul növekszik a késések kockázata is. Épp ezért érveltünk következetesen amellett, hogy indítsunk átfogó, rendszerszintű fejlesztéseket mind a járművek, mind az infrastruktúra tekintetében. 

A fókusz most az 1-es fővonal felújításán van. Tudják tartani a határidőt?

A határidő december 9., és ezt tartjuk. Múlt héten lezárult a felújítás legnehezebb, legösszetettebb szakasza, így újra részlegesen egy vágányon közlekednek a vonatok a győri fővonalon. Az ötös vonalon pedig – ez három héten át az egyes vonalról elterelt tehervonatok kerülő útvonalaként szolgált – megszűnt a rendkívüli, átmeneti időszak, így újra teljes szakaszon járnak a személyvonatok Komárom és Székesfehérvár között is. Feltétlenül meg szeretnénk köszönni utasaink mellett az árufuvarozó partnereink türelmét és megértését is.

Egy kritika szerint a szükségesnél sokkal nagyobb horderejű munka történik az 1-es fővonalon, állítólag elég lett volna a betonaljak cseréje.

Olyan pályafelújítást kívánunk végrehajtani, amely nem csupán szépségtapasz, hanem tartós megoldás. 

Az egyes fővonal Magyarország legforgalmasabb vasútvonala, ahol félóránként és irányonként elhalad egy-egy InterCity, illetve Railjet Bécsbe, Szombathelyre, Sopronba. Közben járnak a személyvonatok is a győri és a budapesti előváros összekapcsolódásaként. A tehervonatok nagy százaléka is ezen a pályán tart a hegyeshalmi határ felé, hiszen a vasúti teherszállítás ugyancsak ezen a vonalon bonyolódik Nyugat-Európával. Mindez két vágányon. Tehát hosszú távon van szükségünk arra a kapacitásra, amit ez a pályaszakasz biztosítani tud. Nem szeretnénk abba a helyzetbe kerülni, hogy ugyanitt öt év múlva újra neki kelljen állni egy kisebb felújításnak, ami újabb forgalomkorlátozást és újabb pótlóbuszozást, összességében tehát ismét egy változó közlekedési helyzetet jelent. A jövő tavaszra a pályán az utolsó simítást is elvégezzük, ami már az időjárási viszonyokhoz való hozzáigazítást jelenti, például a felsővezeték feszességének a beállítását. Egy kétszer 30 kilométernyi pályaszakaszról, 120 kilométernyi sínszálról van szó, amely alatt százezer betonalj („talpfa”) van, azok alatt pedig ágyazatként százezer tonna zúzott kő… Amíg az egyik vágányon dolgozunk, addig a másikon lehet közlekedni. A felújítás három hónapján belül volt egy háromhetes időszak, amely múlt héten befejeződött. Ennyi időbe sikerült beleszorítani az összes olyan munkát – például a vízátvezetést vagy az altalajjavítást –, amelyhez mind a két vágányon szüneteltetni kellett a közlekedést. Az új menetrend első napján mind a két vágány járható lesz a korábbi menetrend szerint. Tudom, hogy az utasok számára minden egyes nap, ami ideiglenes közlekedési megoldással jár, kényelmetlenséget jelent, de műszaki szempontból ez az összességében 3 hónapnyi felújítás, kifejezetten feszes ütem. Rövid idő alatt érünk el hosszú távú eredményt.

Milyen munkák késtek amiatt, hogy azoktól kapacitást kellett elvonni az 1-es fővonal felújításához? Például a Budapest–Belgrád vonal?

Ez téves információ volt, szívesen cáfolom meg itt is. Nem kellett elvonni sehonnan kapacitást, semmilyen más beruházás nem késik az 1-es fővonal felújítása miatt. Az érintett 150-es vonal vállalkozói szerződése tartalmaz egy olyan ütemezést, amelynek módosítására a vállalkozó nem jelentett be igényt, a konzorcium ütemezetten és folyamatosan végez kivitelezési munkálatokat a vasútvonalon.

Az 1-es fővonalon fővállalkozóként a saját leányvállalatunk, a MÁV FKG dolgozik, a szükséges felújítási munkák megfelelő ütemezéséhez több céggel áll hosszú távú szerződésben. Minden vágányfelújítás ugyanebben formában történik: a MÁV FKG mindent elvégez, amit tud, amit pedig nem, azzal alvállalkozót bíz meg.

Melyek a soron következő, fontosabb pályafelújítások?

A vasúti felújítások évtizedes távlatokban történnek, amelyeket a MÁV erre létrejött szervezete ütemez be. Mérnök kollégáink 10-15 éves előretekintéssel határozzák meg a feladatokat. Emellett folyamatosan figyelni kell a valós pályaállapotokat, hiszen például az 1-es vonal felújítását is az hozta előre, hogy a legutóbbi, ütemezett vizsgálatok a nyáron azt mutatták ki: a vártnál jobban felgyorsult a pályaállapot-romlás sebessége. Az ütemezésről persze végső soron a források döntenek. Egyetlen dologgal szemben azonban nem lehet válasz még a forrásszűke sem, ez pedig az utasbiztonság. 

 Lassújelekre a pálya egy-egy szakaszán egyébként mindenütt van példa az országban, ami azt jelenti, hogy kisebb-nagyobb infrastruktúrafejlesztésekre is mindenütt szükség volna. Ezeket a rendelkezésre álló források függvényében igyekszünk is megvalósítani. Az egyes fővonali felújításnak épp ezért van önmagán túlmutató jelentősége: ez már az okokat és nem csupán a tüneteket kezeli. Az imént említett vasútfejlesztési koncepcióban pedig épp ilyen és ehhez hasonló felújítási terveket fogalmaztunk meg országszerte. Ha ezek hatása összeadódhat, a magyar kötöttpályás közlekedés általában is szintet léphet Magyarországon.

Mikor kapja meg a MÁV azt a pénzt az államtól, amibe az 1-es fővonal soron kívüli felújítása került?

Ezt úgy érdemes nézni, hogy a dolgok végén mindig a magyar állam áll. Minden olyan költségünket megtéríti, amelyet nem fedeznek a bevételeink.

Mikorra vásárolható a MÁV automatáiból jegy és bérlet a főváros és a vidéki nagyvárosok közlekedési hálózatára?

Ezen a téren folyamatos a javulás. Az egyik probléma az, hogy más jegyeket kell venni a vonatokra, és mást például a BKK-járatokra, ez tarifaszabályozási kérdés, amelynek a helyközi része állami hatáskörben van, a helyi pedig többnyire az adott önkormányzatéban. De ettől nem adjuk fel az egységesedésre vonatkozó álmunkat, és már vannak jó példák, hadd említsem például Zalaegerszeget vagy Szegedet.

Az ugyanakkor, hogy az utas a legkevesebb tranzakcióval, a lehető legkényelmesebben és a legrövidebb idő alatt jusson hozzá a különböző jegyekhez, addig is elérhető, amíg megvalósul a teljes, nemzeti tarifaközösség. Sokat teszünk ezért, így például a MÁV-Start pénztáraiban már megvásárolhatók a BKK és még körülbelül 20 vidéki város bérletei is, ahogy nagyjából egy éve az automatáinkból is. (Mintegy 500 automatánk van.) Nemrég megoldottuk, hogy a MÁV-applikációval megvásárolható számos vidéki város bérlete is. Egy másik példa, egy ország- vagy vármegyebérletet megvehetünk a BKK automatáiból vagy pénztáraiban is. A közösségi közlekedés akkor lehet még versenyképesebb, ha lebontjuk az ilyen kis korlátokat is.

Hogyan alakul a MÁV-Start jegypénztárak és jegyeladók száma?

Öt éve nagyjából 1400 kollégánk volt, most ezer. Elbocsátás nem történt, csak természetes fogyás, de a kilépőket, nyugdíjba vonulókat csak kisebb számban tudjuk pótolni, miközben a helyek száma, ahol a pénztáraink elérhetők, nem csökkentek ezzel egyenes arányban. Inkább az jellemző, hogy ahol eddig három pénztárablakunk volt, ott most csak kettő üzemel. Igaz, kevés példa arra is van, hogy már egyáltalán nincs pénztár, csak automata, hiszen a helyi utasigényeket az is képes kielégíteni. Ma már egyébként is a jegyértékesítésünk nagyobbik hányadát teszik ki az önkiszolgáló csatornák, azaz amikor az utasaink saját maguk veszik meg a jegyüket, bérletüket online a MÁV-app és az ELVIRA, illetve az automaták segítségével.

Mik a legfrissebb tapasztalatok a vármegyebérletekkel?

A forgalom változásához a mostani, iskolás hónapok (szeptember, október, november) kicsit jobb összehasonlítást kínálnak. Havi 550-600 ezer bérletünk fogy. Aki a helyközi közlekedésben bérletet használ, azok 90 százalékának vármegye- és országbérlete van. Igaz, az egyéb bérletek száma egyúttal nagyon lecsökkent. Mérhető ugyanakkor, hogy vannak olyan utasok, akik a helyközi közlekedésben korábban nem használtak bérletet, ám a vármegyebérletek hatására most használnak, sőt az is, hogy van 20-25 ezer olyan utas, akit az új díjtermékkel nyertünk meg a közösségi közlekedésnek, ami nagyon fontos és tanulságos eredmény.

Ez jobbára Budapest és azon vidéki nagyvárosok körzetében tapasztalható, ahol jellemző az ingázás. A vármegyebérlet ára természetesen fontos versenyelőny. Eddig például Ceglédről egy bérlet Budapestre 60 ezer forintba került, ám mivel Cegléd Pest megyében van, a budapesti utazás már elérhető a közel 10 ezer forintos havi vármegyebérlettel. Egy másik nagyon fontos változás az volt, hogy míg a diákok eredetileg csak a lakhelyük és az iskola között használhatták a korábbi bérletet, a vármegyebérleteknél nincs ilyen korlátozás. Az országbérletet a nyáron rengeteg középiskolás és egyetemista ki is használta az országban való utazáshoz: augusztusban mintegy 400 ezer mindössze 1890 forintba kerülő tanulóbérletet adtunk el. Megszűnt az a május 1-jei induláskor még élő korlátozás is, hogy az országbérlettel nem volt szabad felszállni az InterCity vonatokra. Július 1-je óta szabad, persze a helyjegyet is meg kell váltani mellé.

A Közlekedő Tömeg szerint azokon a megszűnt vonalakon, amelyek pótlóbuszokat vetettek be, jelentősen megcsappant az utasok száma. Mit gondol erről?

Az utasszám nem csökkent a módváltással érintett térségekben. Ahogy a Közlekedő Tömeg a bejegyzésében is elismeri, a közösségi közlekedést naponta igénybevevők számával nem számolt, nélkülük a közösségi közlekedés felhasználóinak aránya viszont nem állapítható meg. A kérdésben hivatkozott szám csak részadat, nem tartalmazza a bérletes utasok számát, miközben a rendszeresen közlekedők nagyobbik része nem jegyet, hanem bérletet vált – különösen igaz ez az ország- és vármegyebérletek májusi bevezetése óta. Kisebb, de nem elhanyagolható mértékben ugyancsak tovább növeli az adott viszonylatokon közlekedő utasok számát az, hogy ott nemcsak a vonat és a pótlóbusz kínál ingázási, illetve közlekedési lehetőséget, hanem a Volánbusz is. A menetrend szerinti buszjáratok átvették a helyi utasok egy részét, ám az idézett összehasonlítás adatsoraiból ők is hiányoznak, pedig az ország- és vármegyebérletek bevezetésének egyik fő oka éppen az volt, hogy szűnjön meg az évtizedes kényszer, hogy az utasok a Volánbusz és a vasút szolgáltatásai közül szigorúan csak az egyiket használhatják. Ezek után ma már mindennapos, hogy egy térségen belül az úti cél és időpont függvényében ezeket a szolgáltatásokat felváltva használják, azaz a közösségi közlekedés végre hálózatként kezd működni.

Hogyan fejlődik a MÁV-Start utastájékoztatása?

Azon dolgozunk, hogy az utas az utazás előtt a lehető legkönnyebben hozzájusson a számára szükséges információkhoz. Bár például a Keleti pályaudvaron lévő óriási kijelző mutatja az indulási és érkezési időt, az érintett vágányt és az esetleges késést, a rendkívüli esemény pedig egy piros csíkon olvasható a tábla alján, de van még több mint ezer állomásunk. Van azonban erre is a megoldást mindenkinek lapul a zsebében egy „mini utastájékoztató rendszer”, mégpedig a saját mobiltelefonja, amelyen megnézheti a nyár óta részlegesen már működő mikorindul.hu-t. Ennek használatához csak le kell olvasni az állomáson található QR kódot – ezek elhelyezését már elkezdtük –, vagy beírni az oldal címét kiegészítve az adott állomás nevével, pl.: mikorindul.hu/nyugati vagy mikorindul.hu/pecs .

Ez persze csak átmeneti megoldás: a folyamat végét egy olyan új applikáció jelenti majd, amely a három legfontosabb funkciót – az utazástervezést, a jegyvásárlást és az utastájékoztatást – egyesíti magában. Már dolgozunk ezen, de addig is igyekszünk minél több, a mikorindul.hu-hoz hasonló fejlesztést bevetni. Ezen az oldalon az utas bárhol és bármikor láthatja a valós idejű adatokat, még azt is, ha a vonata az eredetileg jelzettől eltérő vágányra érkezik. (Ekkor az új vágányt más szín jelzi.) Már több mint 150 állomás valós idejű vágányszámai láthatók, ezek számát természetesen folyamatosan bővítjük. Amint mondtam, a projekt még inkubációs fázisban van, de a fővárosi pályaudvarokon és a budapesti elővárosi állomások jelentős részén már láthatók a „zsebben hordható” utastájékoztató táblához vezető QR-kódok. A tájékoztatás természetesen működni fog az összes hazai vasútállomáson és megállóhelyen is, azaz összesen közel 1500 helyen szerte az országban.

Az utazásuk kényelmének folyamatos javítását is várják a vonatra szállók.

E téren két dologról is be tudok számolni. Az egyik, hogy ezen a nyáron a Balatonra minden eddiginél több légkondicionált és minden eddiginél több alacsonypadlós vonat közlekedett. Ennek érdekében az elővárosokban közlekedő FLIRT, illetve emeletes KISS motorvonatokból több állt be a Balatonnál. A másik egy fontos, szemléletváltással együtt járó munkaszervezési módosítás volt. Eszerint, ha rendkívüli események (természeti katasztrófa, baleset) miatt megáll a közlekedés, akkor két kollégánk autóval azonnal a helyszínre siet, és segít az utasok eligazításában, támogatásában, tájékoztatásában – például a pótlóbuszokkal kapcsolatban. Erre a munkára legfelkészültebb kollégákat küldjük. Az utasoktól nagyon jó visszajelzések érkeznek mindezzel kapcsolatban. (A társaság kínál első osztályúnál is magasabb szolgáltatást, erről ebben a cikkben írtunk.)

Mekkorára becsülhető az utazások éves száma?

A jelenlegi adataink alapján azt látjuk, hogy a belföldi és a nemzetközi viszonylatban is a MÁV-Start 15 éves történetének a legmagasabb utazásszámát fogjuk elérni idén. Ez arra utal, hogy az említett dolgokkal – az új bérlettípusokkal, jobb fedélzeti szolgáltatásokkal vagy a kisebb léptékű utastájékoztatási fejlesztésekkel – már addig is vonzóbbá tehető a közösségi közlekedés Magyarországon, amíg elindulhat a mindannyiunk által várt, átfogó infrastruktúra-fejlesztési és járműmegújítási program.