Harminc kilométerrel sem cammognak a tehervonatok – egyelőre nem dobunk kesztyűt a japán vasútnak

A Sopron–Ágfalva vasúti vonalszakaszon haladnak a leggyorsabban, óránként 158 kilométeres átlagsebességgel a vonatok a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) adatai szerint. Dobogós az Abda és Öttevény közötti 143 kilométeres, továbbá az Ács és Nagyszentjános közötti 139 kilométeres óránkénti sebesség is. A sopronit a VPE sötét-, a másik kettőt már kevésbé sötét zöld színnel jelöli, a további, még gyorsnak tekinthetőket egyre világosabb zölddel. (Az adatok a társaság térképének 2022. december 10-i állapotára vonatkoznak, más napok adatai kissé nyilván eltérnek.) A lassabb szakaszok színe a sárgától a barnáig terjed, barnára Fehérgyarmattól az egyik ukrajnai határátkelő előtt van példa.

A távolsági személyvonat nyerte a versenyt

Fontos, hogy az alaptérkép az összes vonattípus átlagos sebességét együtt mutatja. A csak a távolsági személyvonatokra szűrve nyilván több gyors szakaszt látunk, mint a többi vonattípusén. Annál kellemesebb a meglepetés, hogy a tehervonatok térképen is van bőven zöld, igaz, inkább halvány (70–90 kilométer per óra), de barna is jócskán (3–69 kilométer per óra)  

A VPE vonatkategóriánként is feltünteti az országon belüli átlagos vontatási és eljutási sebességet. A rekorder sebesség a Sopron–Ágfalva szakaszon nem meglepő módon az A kategóriás, vagyis a távolsági személyszállító vonatokra vonatkozik. A személyvonatok általában is gyorsabbak az árufuvarozó és más vonatoknál, például, mert azokhoz képest „elsőbbségük” van a közlekedésben. Ez az egyik fő érv a Budapestet majd valamikor elkerülő, elsősorban a tehervonatoknak szánt V0 vasútvonal mellett. 

Magyarországon a távolsági (tehát a leggyorsabb) személyvonatokat a vizsgált (2022. decemberi napon) óránként 69 kilométeres átlagsebességgel lehetett célba juttatni, de ez már a megállókat is figyelembe vevő adat. A síneken átlagosan 79 kilométer per órás sebességgel haladtak. Ez a teljesítményt még szintén zöldet, de annak már igencsak fakó árnyalatát érdemelte a VPE térképén. Ugyanott a helyi és elővárosi vonatok (B kategória) már csak a narancssárga ilyen-olyan árnyalatát kapták a 48 kilométeres tényleges eljutási és az 51 kilométeres vontatási sebességükre. Ám ebben a kategóriában nem is lehetnek túl magasak az elvárások a sűrűbben lévő megállók miatt, amelyek között a vonatnak szinte ideje sincs igazán felgyorsulni.

A szerelvényvonatokat hagyjuk is!

A mélypontot a szerelvényvonatok (C kategória) jelentik. Célba jutási sebességük a felét sem éri el annak, amellyel a síneken haladnak, de ez valamennyire kézenfekvő is. Gyakran meg kell állniuk, és rakodniuk, a szerelvényeiket több állomáson is megbontják, hogy kocsikat emeljenek ki belőlük, és új kocsikat illesszenek a sorba. Persze várniuk is kell a sorukra, ha el kell engedniük egy személyvonatot. Ám ezt tudva is nagyon alacsony a 27 kilométer per órás eljutási és az 59 kilométer per órás vontatási sebességük, a helyzeten csak a folyamatban lévő pályafelújítások, korszerűsítések, illetve a tervezett beruházások megvalósítása (Budapest–Belgrád vasút, V0 vasút, Déli Körvasút) javíthat. A szerelvényvonatok lassú haladására nem szabad legyinteni, hiszen e vonatok juttatják célba a hazai vállalkozások áruját, termékeit, működésük a magyar gazdaság működtetésének elengedhetetlen eleme. A szerelvényvonatoknál kevésbé lassúak a felsorolt kötöttségekkel kevésbé fékezett tehervonatok (D kategória), a mozdonyvonatok (E kategória) és az üzemi vonatok (F kategória).

Tavaly még nagyobbak lettek a késések 

Szerencsés lenne, ha sikerülne legalább a tervezett eljutási időt tartani. Erre van is néhány példa, jellemzően Nyugat-Magyarországon, a GYSEV vonalain, de tartják a menterendet a Budapest és egyes nagyvárosok közötti vonatok is, vélhetőleg elsősorban az intercityk.

Iszonyatos késést halmoztak fel tavaly a MÁV-Start vonatai

Ezt a listáját a VPE úgy állította össze, hogy a felsorolást a legnagyobb forgalmú szakaszokkal kezdte. Ennek alapján azt gondolhatnánk, hogy a legzsúfoltabb síneken a legnehezebb célba érni a tervezett időpontban. Mégsincs így. A legnagyobb forgalmú vonalon – ezen a szerelvények Budapest és Vác között közlekednek –, a tervezett 41 kilométer per órás eljutási sebesség mellett a tényadat 40 kilométeres volt, ahogyan a visszaúton is, vagyis alig van különbség. Inkább érdekes, mint jellemző példa viszont, hogy a Szeged–Hódmezővásárhely vonalon és vissza a menetrend beérte 36 kilométer per órás sebesség előirányzásával, a vasútvillamos azonban 48, illetve 51 kilométerrel hasított. Igaz, aligha arról van szó, hogy megtáltosodott a hazai síneken újnak számító járműtípus, a terv és a tény közötti nagy különbségnek nyilván speciális magyarázata van.

A probléma nem az ilyen, egyes szakaszokon esetenként történő késésekkel van, hanem azzal, hogy az összkép is rossz. Márpedig a magyarországi síneken tavaly együtt 13,1 évet késtek a MÁV-Start vonatai, erről a Magyar Vasút írt a VPE összefoglalója alapján. Ez a 13,1 év 14 százalékkal hosszabb idő az előző évinél, ami viszont a 2021-esnél volt 17 százalékkal rosszabb.  

Rontott a MÁV-Startnál jóval kisebb GYSEV is: 2022-ben 0,49 év késést halmozott fel, tavaly már 0,62 évet.