Brüsszel csőre tölti a kínai autók elleni csodafegyverét

Eljött az igazság pillanata: az Európai Bizottság a héten közzéteszi, mekkora vámmal tervezi sújtani a kínai elektromos autók behozatalát. Brüsszel szerint a kínai autógyártás burkolt és kevésbé burkolt állami támogatása olyan versenytorzító hatást fejt ki, ami az unió területén tevékenykedő autógyártókat negatívan érinti, ennek a kisimítása érdekében szükséges az egyes vámtételek átírása, feljebb srófolása.

A brüsszeli lépés minden bizonnyal nem marad retorzió nélkül, s éppen ez a kereskedelmi háborús feszültség az, ami a brüsszeli döntéshozók számára megnehezíti az elhatározást. Washington ezzel szemben nem lacafacázott, a Biden-adminisztráció négyszeresére, száz százalékra emelte a kínai elektromos autók behozatalát sújtó vámokat. 

Brüsszel még tűnődik, Washington már lépett

Más kérdés, hogy ott kínai autó mutatóban van, a piacot a Tesla uralja és a lassan, de biztosan jönnek fel az elektromos átállás lángját lejjebb tekerő detroitiak, kiemelten a General Motors és a Ford. A büntetővámok augusztustól hatályosak az Egyesült Államokban. Ami az óceán túlsó oldalán szimpla elővigyázatosságot, az Európában már a veszett fejsze után kapdosást jelenti. 

Mindenesetre az biztos, hogy Brüsszelben vékonyabban fog majd a ceruza, a jelenlegi 10 százalékos behozatali vámot 10–25 százalék közötti mértékben emelhetik meg – a kiszivárgott szakértői anyagok erre utalnak. Az pedig nem vágja földhöz a kínaiakat sem, ugyanakkor nem hagy további időt a kínaiakkal vetélkedő európai társaságoknak, hogy érdemben leszorítsák termelési költségeiket, így árban is versenyképes alternatívát kínáljanak a vásárlóknak. 

Érdekesség egyébként, hogy az unió egy kalap alá veszi a kínai és a Kínában gyártott külföldi autókat a vámbesorolás alapján, azaz a sanghaji Gigafactoryban gyártott Tesla Model 3-ast ugyanolyan vámtétel sújtja, mint

• a BYD,
• a SAIC,
• a Great Wall Motor,
• vagy a Geely

Európába áthajózott elektromos járműveit. Az emelt vámok kölcsönös kiszabását és minden más importkorlátozó intézkedést ugyanakkor nem támogat azok látszólagos haszonélvezője, azaz az európai autóipar, amely igen erős kínai kitettséggel rendelkezik, mind járműexportja, mind alkatrészimportja révén.

A Renault például Kínában gyártatja és onnan látja el Európát az igen népszerű Dacia Spring elektromos kisautójával, amely – talán épp emiatt – a legolcsóbbak közé tartozik a villanyautók kategóriájában. Az iparág vezető szereplői minden új intézkedést lábon lövéssel egyenértékűnek minősítenek. Leghangosabban a németek így a

• Volkswagen-csoport,
• a BMW
• és a Mercedes-Benz

ágálnak a vámemelések ellen. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke azonban hajthatatlan, többször is kijelentette, hogy Európának cselekednie kell annak megakadályozására, hogy Kína elárassza az EU piacát támogatott elektromos járművekkel. Will Roberts, a Rho Motion autóipari kutatási vezetője pedig a Reutersnek arra mutatott rá, hogy a magasztos és nagyra törő uniós klímacélok is elérhetetlenné válnak az elektromos átállás lelassulásával és ebben a vezető beszállítói szerepet játszó kínaiak adminisztratív kiszorításával. 

Kína válaszlépései egyelőre nem ismertek. Peking mindenesetre már az EU szubvencióellenes vizsgálatának tavaly őszi elindítását is zokon vette, Brüsszelnek címzett dörgedelmei mellett az oszd meg és uralkodj elvet választva együttműködést sürgetett és lobbizott az egyes uniós országoknál. 

Beruházásokat jelentett be, például a BYD szegedi gyárát és a Chery barcelonai közös vállalatát a helyi Ebro-EV Motorszal. Ők 1250 munkahelyet teremtenek, s 2027-től már évi 50 ezer darabos, 2029-től pedig 150 ezer darabos kapacitással szórják meg Európát az Chery Omoda márkájának elektromos városi terepjáróival (SUV). 

Peking kivár az ütős válaszlépésekkel

Maga a gyártás kisebb szériában, jóval korábban indulhat, akár az év végén kijöhetnek az Ebro haszonjármű-gyártó első, kínaiasított elektromos pickupjai. A felek 400 millió eurót szánnak az egykori Nissan összeszerelő üzem felújítására és felszerszámozására.

Peking a vámügyben várakozó álláspontra helyezkedett, addig is jelzésképpen oda-odaszúr Brüsszelnek, jelezve, hogy mire is készüljön. Ilyen oldalszúrás volt nemrég a francia konyak és brandyimportra vonatkozó versenyhatósági vizsgálat elrendelése, és annak a törvénynek az elfogadása, amely jogilag is megágyaz a potenciális pekingi ellenintézkedéseknek. 

A felek nem szaladnak annyira előre, maga a kínai autóimport támogatottságának vizsgálata csak október végén zárul le, akkor születik végleges döntés a jellemzően öt évre kivetendő vámokról. Az is csak akkor, ha kellő tagállami támogatottságot kap a javaslat. 

Ebben az esetben a magyar vétó nem játszik. A vámkivetési szándékot és a javasolt mértéket tehát a héten belengethetik, fizetni azonban vélhetően csak a jövő évtől kell – ha kell.

Nem babra megy a játék: egy tízszázalékos vámemelés a kínai import esetében egymilliárd dollár pluszköltséget, Európának pedig ugyanakkora bevételt jelentene. A vámot az importőrnek kell megfizetnie.