késleltetett adatok
Árfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok
Szomorú lesz a karácsony, sorra mondják le a tengeri fuvarokat a cégek
Ostorcsapásként pattognak a tengeri szállítmányozásban a recessziós szignálok. Szeptember végén előbb a tengeri, vasúti és légi szállítási díjak zuhantak kétéves mélypontra, ami
a kereslet összeomlására utal a más években szezonálisan erős hónapban.
Ezután az ágazat egyik legnagyobb cége, az A. P. Moller-Maersk jelezte, hogy a szokásosnál kisebb tömeget mozgatnak a kereskedők idén, s a szokásosnál gyengébb karácsonyi forgalomra számít, miután már az amerikaiak sem költenek annyit, mint a járvány alatt.
A legújabb fejlemény az októberi szállítások sorozatos törlése. Ami azért feltűnő, mert egy évvel ezelőtt ugyanebben a hónapban az olyan nagy kereskedő cégek, mint a Walmart vagy a Home Depot, hajókat béreltek, hogy kikerüljék a kikötők szűk keresztmetszeteit, s kielégítsék az importáruk iránti megnövekedett igényt.
A csendes-óceáni hajózási díjak nagyjából 75 százalékkal zuhantak az egy évvel korábbi szintről.
A szállítási ágazat a kiskereskedelmi készletek halmozódásától szenved. A FedEx Corp. nemrégiben közölte, hogy járatokat töröl a szállítási volumen csökkenése miatt. Csütörtökön a Nike jelezte, hogy Észak-Amerikában 65 százalékkal több készleten ül, mint egy évvel korábban, s leárazásokkal porlasztja a raktári állományt.
A globális gazdasági feltételek romlása, az ukrajnai háború, a kínai gyárleállítások, az infláció súlya alatt behorpadó fogyasztás, mind, mind súlyos csapásokat mért a kereskedelemre.
A Xeneta és a Sea-Intelligence hajózási adatszolgáltatók szerint
szeptemberben a csendes-óceáni hajóüzemeltetők által kínált konténerkapacitás 13 százalékkal csökkent az egy évvel korábbihoz képest, ami 21 hajónak felel meg,
amelyek mindegyike 8 ezer konténert képes mozgatni egyetlen úton.
Az október 3-án kezdődő két hétre mintegy negyven tervezett hajóutat töröltek Ázsiából az Egyesült Államok nyugati partjára, és 21 utat a keleti partra
a The Wall Street Journal által megtekintett ügyféltájékoztatók szerint.
Október első hetére a korábban bejelentett kapacitás egyharmadát törölték, a második hétre pedig a felét – mondta Peter Sand, a Xeneta vezető elemzője, hozzátéve, hogy az elmúlt hetekben a visszaesés üteme nagyon erős volt, s úgy tűnik, a fuvarozók félreolvasták a nem létező csúcsszezon várható volumenét.
A nyár vége és a kora ősz közötti időszak máskor az év legforgalmasabb időszaka a legnagyobb fuvarozók számára,
mivel a kiskereskedők és más importőrök az ünnepi vásárlási szezon előtt készleteket építenek. Ehhez képest az egy csendes-óceáni konténerre számolt napi fuvardíjakat leképező Freightos Baltic Index most átlagosan 3900 dollár körül mozog, szemben az év eleji 14 500–19 000 dollárral.
A megrendelt új konténerszállító hajóflották a következő két évben növelik a kapacitást, így a fuvardíjak még nagyobb nyomás alá kerülnek, mert bővül a rendelkezésre álló hajótér.
Az óceáni konténerek kapacitása idén várhatóan 4 százalékkal bővül, jövőre 8,8 százalékkal, 2024-ben pedig további 9,7 százalékkal nő
– a londoni székhelyű Hajózási Tanácsadó, a Braemar szerint. 2020 eleje óta 1056 hajót rendeltek, amelyek nyolcmillió konténer kapacitást képviselnek, szemben a 2015 és 2019 között megrendelt 688 hajóval, amelyek ötmillió konténert mozgattak.
A világgazdaság idén dobott néhány csavart labdát,
s a jövőbeli keresletre vonatkozó kilátások egyre bizonytalanabbak – jelentette ki Jonathan Roach, a Braemar konténerelemzője. Szerinte a kapacitásfelesleg 2023 második felében és 2024-ben számos problémát okoz majd. A kapacitásfelesleg arra készteti a gazdasági szereplőket, hogy alákínáljanak egymásnak, nyomást gyakorolva a fuvardíjakra.
A konténerhajók üzemeltetői 2008-tól közel egy évtizeden át küzdöttek a súlyos veszteségekkel, ami konszolidációhoz vezetett az iparágban: a világ hat legnagyobb tengeri árufuvarozója ma az összes konténer több mint 70 százalékát mozgatja.
A mélybe zuhanó fuvardíjak újabb iparági konszolidációt indíthatnak.
Bár a kulcsfontosságú szállítási útvonalak fuvardíjai még mindig meghaladják a prepandémiás szinteket, s a legnagyobb üzemeltetőknek rengeteg készpénzük van, átvészelhetnek egy rövid távú gazdasági visszaesést. Ám a fuvarozás költségei is emelkednek. Hiába csökkentek a nyári rekordhoz képest az üzemanyagárak, most is meghaladják a 2019 végi szintet. A kikötőüzemeltetők is többet kérnek a hajók kikötéséért, s a fuvarozókra hárítják a magasabb energiaárakat.
A hajófuvarozás villamosenergia-költsége, különösen Európában jelentős,
a daruk és más berendezések ugyanis elektromos árammal működnek – mondta Tiemen Meester, a DP World kikötőkért és terminálokért felelős vezérigazgatója.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.